Cytat:Jasne...
Np Iskra, Łoś, Karaś, Żubr, Wyżeł, Wilk, Sum.
(więcej nie pamiętam/nie znalazłem/nie szukałem.

Samoloty myśliwskie jednosilnikowe - ptaki drapieżne (P-11g Kobuz, P-50  
Jastrząb)
Samoloty myśliwskie dwusilnikowe - ssaki drapieżne (PZL-48 Lampart, PZL-54  
Ryś)
Samoloty bombowe - duże ssaki (PZL-37 Łoś, PZL-49 Miś)
Samoloty wielozadaniowe - ryby (PZL-23 Karaś, PZL-46 Sum)
Samoloty łącznikowe - ptaki wodne (RWD-14 Czapla)

Po wojnie nazwy nadawano "na widzimisię", stąd Iskra, Grot.

Tax:
W związku z uchwaleniem nowej strategii, dział Public Relations firmy The  
Hell Inc. podał nowa Liczbę Bestii. Od 6 czerwca 2006 roku wynosić będzie  
ona 665,(99).

Cytat:Dlaczego? Chyba II RP nie była krajem alpejskim czy w ogóle grzystym

Zdziwiłbyś się...

Ale widzę, że niestety nie czytasz mnie dokładnie.
Chodzi mi o to, że E18 została skonstruowana i rozpocząto jej eksploatację 50
lat przed tym gdy PKP mogło zbudować i potrzebowało takich lokomotyw. Ta
różnica daty powstania obu konstrukcji dla jest dla mnie najbardziej wymownym
faktem potwierdzającym nasze zacofanie w tym względzie.

Cytat:| Nie umniejszaj=B1c
| osiągnięć II RP, byliśmy daleko, daleko za murzynami,

A samoloty PZL "Łoś" , "Karaś", "Jastrząb" czołg 7TP itd, itp???

Znów mnie nie czytasz uważnie...

"...i jesteśmy W KWESTIACH KOLEJOWYCH do dziś, niestety :("
Żadnych osiągnieć II RP nie umniejszam, ale niektórzy naprawdę byli od nas
lepsi w swoje klocki.

Cytat:Tia , tylko lufy jej brakuje :P

Czyżbyś miał w ogóle coś do wszystkiego co ma na tabliczce znamionowej

nieco bezprzedmiotowa :(

Zdroofka
Andrzej

jak juz wspomniano jastrzebia to tu jest proba rekonstrukcji
jastrzebia wykonana na podstawie odstanio ujawnionych zdjec:

http://www.awiacja.republika.pl/pzl-50%20rysunki.htm

W ostatniej S.P. był krotki artukuł o zasięgu Łosia, w ktorym autor
sugerował , że był on znacznie mniejszy niz ten, z którym jest
wymieniany do tej pory.  Jesli ktos czytal ten artykuł to czy moglby
go tu strescic?

P.B.

Cytat:

    Od wielu lat ludzie zajmujacy sie problematyka na prozno czekaja na
rzetelna monografie Jastrzebia. Na prozno. Niedawno w "Militariach i
Faktach" (nr 4/2002) ukazal sie artykul T. Wojciechowskiego p.t."PZL.50
Jastrzab - niespelniona nadzieja polskiego lotnictwa". Niestety, jest on

     W koncu sie zdenerwuje i sam ja napisze. Pozdrawiam

;)

Dormio

Cytat:

|    Od wielu lat ludzie zajmujacy sie problematyka na prozno czekaja na
| rzetelna monografie Jastrzebia. Na prozno. Niedawno w "Militariach i
| Faktach" (nr 4/2002) ukazal sie artykul T. Wojciechowskiego p.t."PZL.50
| Jastrzab - niespelniona nadzieja polskiego lotnictwa". Niestety, jest on

|     W koncu sie zdenerwuje i sam ja napisze. Pozdrawiam

;)

Mnie sie tez to podoba, tylko trzeba uwypuklic te historia z Wilkiem i
planami Rayskego - mysliwce 20% stanu lotnictwa.
Uwazam, ze to co wyrabiano u nas w latach 30-tych to skandal.
A teraz tez tak jest :-(

Cytat:Dormio

Cytat:Zasadniczo to chyba masz racje. Przy 50/100 szt to ciagle jest
manufaktura - czemu nie mozna zrobic najpierw Losi a potem Jastrzebi ?

Możliwości produkcyjne PZL WP1 oceniane były na 300 jednosilnikowych
samolotów myśliwskich lub 150 dwusilnikowych bombowców rocznie. Odpowiada to
rzeczywistości - maksymalna miesięczna produkcja P-11 wynosiła 25 samolotów.
Dotyczy to pracy na jedną zmianę. Wytwórnie można było przestawić na
produkcję całodobową, także w niedziele i święta. W takiej sytuacji,
teoretycznie, w ciągu roku można by wyprodukować ok: 200 bombowców i 500
myśliwców. Gdyby w rzeczywistości udało się wyprodukować ilość o 1/3
mniejszą, to i tak było by sporo. Problem nie leżał w możliwościach
produkcyjnych a finansowych. Jest jeszcze problem samej fabryki - jeśli w
krótkim czasie zrealizuje całe zamówienie to co z nią zrobić później?
Wojsko, powiedzmy przez rok, dwa, nie składa nowych zamówień, gdyż posiada
wystarczającą ilość samolotów. Zwalniamy pracowników i likwidujemy zakład,
czy pakujemy w niego dotacje? W tym drugim przypadku może się okazać, że
dotacje "zjadły" fundusze na kolejne zamówienia.

Cytat:Na jaki myśliwiec powinni postawić polacy, gdyby znali czas wybuch wojny?
P-24? Jastrząb? czy może zakupić cos za granicą ?
jak sądzicie?
bart

Tak w 1938, kiedy prace nad PZL-50 były wciąż "w lesie", postawił bym na
zakup MS-406. Francuzi już opracowywali lepsze konstrukcje, a mimo to
MS-406 w 1940 roku wciąż był dobrym mysliwcem, mogącym walczyc z Bf-109E
(chociaż majacym trudnosci z dogonieniem..).

Pozdrowienia
Michal Derela

Cytat:

| Na jaki myśliwiec powinni postawić polacy, gdyby znali czas wybuch wojny?
| P-24? Jastrząb? czy może zakupić cos za granicą ?
| jak sądzicie?
| bart

Tak w 1938, kiedy prace nad PZL-50 były wciąż "w lesie",

I nie powinny byc, dolnoplat powinien zostac zaprojektowany juz w 1933/4
roku.
postawił bym na

Cytat:zakup MS-406. Francuzi już opracowywali lepsze konstrukcje, a mimo to
MS-406 w 1940 roku wciąż był dobrym mysliwcem,

Juz lepiej nasze P24
mogącym walczyc z Bf-109E

Cytat:(chociaż majacym trudnosci z dogonieniem..).

Pozdrowienia
Michal Derela

„Myśli nowoczesnego Polaka” -propaguje w niej realizm polityczny, energię i inicjatywę, uświadomienie najszerszych warstw, solidaryzm narodowy, nacjonalizm, walkę przeciw lichwie, łaszowi, wyzyskowi i antypolskości żydow - by polonica.net
Miałeś rację dużo szukać nie trzeba było

A jeśli dobrze powiedziałem to pytanko z IIWŚ
Jakiej mocy przewidywano silnik dla samolotu PZL 50
Jastrząb (a na jakiej mocy został oblatany?)

Cytat:Jakiej mocy przewidywano silnik dla samolotu PZL 50
Jastrząb (a na jakiej mocy został oblatany?)

Być może chodzi o planowaną dla PZL 50B Jastrząb moc 1145 KM i "używaną" w PZL 50A Jastrząb mocy 840 KM. Czy o to chodzi?

Cytat:No rany boskie, tłumacz jak chłop krowie na rowie

Niektórym to nawet kilkukrotne tłumaczenie nie przemawia do rozsądku, takim to trzeba Kasiu dać od razu po łbie .

Cytat:
nik długi ale zastanawiałem się nad ZuanZokastakijan )

Dobrze, że zdecydowałeś się jednak na tego Klossa .

Cytat:poszukaj na google strony (polskiej) II wojna światowa czy jakoś tak, strona świetna i znajdziesz na pewno odpowiedź.

No super, ale w necie jest od groma stron o II WŚ, więc po co to pisałeś? A skoro wiesz co to za samlot to czemu sam nie odpowiedziałeś .

Cytat:
a może korniki go pożarły? (bo termity w Polsce nie przetrwałyby zimy) - szybowiec Jastrząb miał konstrukcję całkowicie drewnianą (zarówno szkielet, jak i poszycie), a był stareńki (prototyp oblatano w 1949r. i wyprodukowano chyba ok. 40 egz.).

To było tak: złomiarze ukradli pałąk ("cokół") a samym pomnikiem napalili w kozie .
To faktycznie szybowiec IS-4 Jastrząb (nie mylić z samolocikiem PZL P-50 Jastrząb ), pierwszy polski powojenny szybowiec akrobacyjny. Na zdjęciu poniżej dokładnie ten sam szybowiec (nr 1001) z czasów gdy jeszcze mógł się wznieść w powietrze. Fotkę zaczerpnąłem ze strony www.piotrp.de.szybowce, zaś oni wzięli ją z książki M. Kochanowskiego "Historia Aeroklubu Gdańskiego, kronika 1929-1999" - czyli nie ma wątpliwości, że ten Jastrząb pochodzi z lotniska na Zaspie. To chyba była maniera importowana z ZSRR by na nowozbudowanych osiedlach mieszkaniowych stawiać maszyny lotnicze jako pomniki.
Fajnie, że wiemy już co konkretnie stało na Ropuchowie w charakterze pomnika, bo o ile mi wiadomo nasi koledzy z Osiedla Janka Krasickiego wciąż nie ustalili jaki typ samolotu znajdował się u nich.
Dzięki Zesiu za odkopanie tej fotki!

Uo jej !

Mi się podobają wszystkie polskie samoloty .
Ale między innymi :

CSS-11
RWD-5
RWD-9
RWD-22
RWD-25
IL Lala-1 (zakochałem się w niej )
PZL I-22 Iryda
TS-8 Bies
TS-11 Iskra
TS-15 Fregata
TS-16 Grot
LWD Junak
LWD Szpak
LWS-4 Żubr
Lublin R-X
Lublin R-XIX
PWS-4
PWS-16
PZL P.1
PZl P.11
PZL 23 Karaś
PZL.33
PZL.37 Łoś
PZL.38 Wilk
PZL.39
PZL.46 Sum
PZL.48 Lampart
PZL.50 Jastrząb
PZL.54 Ryś
PZL.62
PZL M-4 Tarpan
PZL M-18 Dromader
PZL M-26 Iskierka
PZL-101 Gawron
PZL-102 Kos
Wszystkie wersje Wilgi
PZL-126 Mrówka
PZL-130 Orlik

I wiele, wiele innych.

Wiele z tych które przytoczyłem to tylko prototypy, albo nawet projekty ale można by je było zrealizowac, tylko w trochę mniejszej skali.

Tomku jedyny sensowny rysunek w trzech rzutach PZL-62 na podstawie zdjęć modelu tunelowego narysował p.Feliks Pawłowicz-były kreślarz w przedwojennym PZL-u.Mam ten rysunek,który zresztą był publikowany w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku w"Skrzydlatej" Mam ten rysunek jak i PZl-50 Jastrząb-czy masz te materiały Tomku????-jak nie to zeskanuję te planiki i Ci wyślę Nic więcej do PZL-62 się nie ukazało nie licząć rzutu bocznego wg.Klepackiego.Już widzę jak startuję PZL-62 w twoim wykonaniu....Pozdrawiam

Max, sprzęt udał Ci się przednie. To nie ma być dokumentacja techniczna służąca do produkcji Rodion z MG42, Kruk Siwy w PZL P-50 "Jastrząb" z Panzerfaustem w ręku, Nikitycz z Maximem, nie za bardzo widać latadło mawete - chyba Me110... wszystko rozpoznawalne
A tak poza tym MG42 był używany na trójnogu z mocowaniem przy kolbie i przy końcu zamka

Edit: Pudrowanie noska

Cytat:
BYŁBY, gdyby Rayski go zamówił w podobnym czasie, jak USAAC Curtissa i Seversky'ego.
Co zaś do własności Jastrzębia z innym silnikiem, to wystarczy prosta matematyka: obciążenie mocy i powierzchni, to były (i są!) zasadnicze warunki jakości myśliwca (plus uzbrojenie). Jastrząb z GR14N z CSP i na swoich 15,8m^2 skrzydłach byłby tu w czołówce w 1939r. Owszem za Bf109E np. w prędkości, ale to akurat dotyczyło wszystkich myśliwców świata. Co dopiero, gdyby został zamówiony w tym samym czasie, kiedy wszyscy na około zamawiali podobne samoloty, tj. nie niósł przestarzałej, ale szybszej w opracowaniu technologii, tj. miał płatowiec parę setek kilo lżejszy!

W 1939 r. to był PROTOTYP PZL-50 i nie ma co go porównywać z samolotami WESZŁY DO SŁUŻBY rok czy dwa wcześniej.
Jastrzębia z mocniejszym silnikiem trzeba by wtedy porównać do Spitfire Mk 5, FW-190A, Bf-109F. Prototypowego Jastrzębia porównaj z He-100 (też prototypem).

Nie tylko obciążenie powierzchni świadczy o klasie samolotu - Francuzi uważają jednoznacznie, że najgorszym ich myśliwcem kampanii 1940 r. (gorszym od starego MS.406) był MB151/152, który miał te parametry zbliżone do PZL-50 z hipotetycznym silnikiem.
Poza tym zapomniałeś coś napisać o oporze (zasięgu), jakości eksploatacyjnej (czyli niezawodności, dostępów eksploatacyjnych, itp), uzbrojeniu, itd.

Ściągnijcie sobie malowania 1.PL. Link w tym wątku.
A tu jest mój Jastrząb (nie mylić z PZL.50).

EDIT:
Skin Adso
Skin Zajcka

S!

Witam!

Cytat:I po co sie rozwodzic na tematem GR14 czy Taurus - oba byly do niczego.

W 1939 o tym nie wiedziano. Co do G.R., to kraj, w ktorym je produkowano (czyli Francja) stal na innej pozycji niz np. Polska - na miejscu byl przemysl (upanstwowiony w latach 1937-38 ), nie trzeba bylo sie spieszyc z platnosciami, w razie czego wolac na telefon inzynierow i technikow i stawiac ich na bacznosc - tak jak robil to Rayski z przedstawicielami PZL. Na miesjcu byla produkcja i czesci zamienne. Poza tym Francuzi uzywali jednak G.R.14N (Bloch M.B.151, 152, 155, Koolhoven F.K.58 ). Rumuni, ktorzy rowniez je produkowali na licencji (i modyfikowali na swoje potrzeby), tez nie narzekali - mieli dostep do produkcji czesci zamienne, a po 1940 dostali od Niemcow duzo zdobytych silnikow.
Co do Taurusow, to Wlk. Brytanii przed wybuchem i na poczatku IIWS panowalo przekonanie o niecelowosci budowy mysliwcow z silnikami gwiazdowymi (nic dziwnego, skoro mieli rzedowe Merliny), stad zastososwanie ich tylko we wspomnianych w tej dyskusji Beaufortach i Albacore. Kiedy koncepcja takiego mysliwca wrocila juz w latach 1941-43, potrzeba bylo silnikow o znacznie wiekszej mocy (maksymalnej 1600-2000 KM) - stad Centaurus. Na samolotach bombowych z kolei lepiej sprawdzaly sie Herculesy - od poczatku zaprojektowane do tego celu.

Cytat:GR14 nie mial u nas najlepszej opinii jakosciowej a Taurus to slepy zaulek

Taurus tez nie mial szczescia - podobnie jak P.50 Jastrzab Pozdrawiam

Cytat:jak to było z Bristolem i życzeniami klienta co do śmigieł? Czy było może tak, że ów mówił: "Chcę kupić te silniki, z tym że mam już do niego zamówione śmigła o średnicy X, typu Y, o takich, a takich parametrach, zatem jeśli to potrzebne, zmodyfikujcie mi no te Pegazy XVIII, jeżeli np. trzeba reduktora o innym przełożeniu."?

Musiały pasować wielowpusty na wale silnika i piaście śmigła. Brytyjczycy produkowali jedne i drugie wg. standardu SBAC, Amerykanie - SAE. To zapewne dlatego w Polsce wybrano dostawcę jak poniżej. Dalej, na silniku zabudowany był automat regulacji skoku, zgrany z parametrami danego silnika.

Cytat:Jak rozumiem brak szczegółów co do śmigieł dla polskich Merkurych 8, tych zarazu dla Jastrzębia, potem dla Kobuza?

Na PZL-50/I wypróbowywano w locie m.in. śmigła Letov i Ratier. Docelowe było śmigło o zmiennym skoku (constant speed), od niedawna produkowane przez brytyjski de Havilland (licencyjne Hamilton Standard Hydromatic). PZL zdążył opracować instrukcję obsługi silnika Mercury VIII/8 z tym śmigłem (zachowana). Przypuszczalnie posiadano 2-3 takie śmigła. Czekano na dostawę kolejnych, niezbędnych do ukończenia pierwszych egzemplarzy P.50A. Miały dotrzeć we wrześniu...

To tak apropos snutych na tym forum głupot o wyimaginowanych "eskadrach Jastrzębi, które nie walczyły we wrześniu z winy złego Zająca."

Cytat:Poproszę o źródła że Jastrząb był pościgowcem - ja znam jedno (z "Administrowania...") mówiące że był myśliwcem.

No to masz jeszcze jedno: "samolot Jastrząb /PZL-50/
Myśliwski – jednopłat – kabina kryta /w samol. P-7 i P-11 otwarta/ z jednym silnikiem Mercury VIII lub silnikiem francuskim.
Prototyp w budowie"

z referatu dla szefa O. I SG, 23 IX 1938 r.

Cytat:To najprawdopodobniej IAR-80 DC - dwumiejscowa wersja szkolna.

Pozdrawiam

Nie zgadzam sie. Proporcje i szczegoly zupelnie inne.


IPMS Stockholm
wiecej zdjec:
http://www.ipmsstockholm.org/magazine/2 ... _iar80.htm

A tak a propos silnika dwu- albo jednogwiazdowego, to czy przypadkiem PZL.50/I i PZL.50/II nie mialy miec roznych silnikow? Czytalem gdzies ze Bristol Taurus byl przewidziany do wersji B, seria A miala latac z Bristol Mercury, tzn. tym samym silnikiem co Gloster Gladiator.

Co wiadomo o silnikach zainstalowanych w obu prototypach Jastrzebia?

Eee - dlaczego koniec?
W wątku na AirWarFare nic nie ustalono - najistotniejsza jest dla mnie sugestia P. Mikołajskiego, że to Jastrząb PZL-50/II. I tyle. Sugestia. Nie ma tam żadnej analizy kształtu i próby znalezienia "innego wyjścia".
Dziś wieczorem usiądę do Photoshopa, spróbuję wyjąć ile się da z tej fotki (głównie obszary zacienione, czasami komp potrafi tam pokazać coś, co w pierwszej chwili jest niewidoczne), a ponadto posługując się założeniem, że żołnierze mają po 170 cm wzrostu - spróbuję narysować rzut boczny tego wraku.

Chyba, że Panowie Oficerowie bedą szybsi...

A w "Prototypach..." Malaka mamy jasne stwierdzenie jednego z konstruktorów, odpowiadającego na zarzut wcześniejszego nieoblatania PZL-50 z zastępczym podwoziem stałym, że oblatywanie samolotu ze stałym podwoziem byłoby bez sensu, ze względu na zmianę charakterystyk lotnych i mogłoby najwyżej dać pojęcie o jego zachowaniu przy starcie i lądowaniu.
I ten sam Morgała pisze w nowym wydaniu SWwP 1924-1939 to, co wspomniał JBZ - że gotowy samolot stał do lutego 1939 na kozłach, czekając na podwozie. Natomiast przekroczenie 500 km/h przez Jastrzębia w pierwszym - jak zdaje się z tego wynikać - locie... Wolne żarty, a raczej wiedza/teza mocno przeterminowana.

Pzdr

Grzesiu

Nowy Malak piętnuje za to, że nie oblatano i nie produkowano Jastrzębia ze stałym podwoziem, w razie wpadki z Dowtym, ale wypowiedziane jest to w kategoriach krytyki procesu decyzjnego zachodzącego w owym czasie ( 1938 i 1939 - to że P.50/I stał na "kołkach" z braku chowanego - Malak stwierdza, że doswiadczona wytwórnia taka jak PZL mogła raz, dwa, pięć zabudować stałe podwozie na Jastrzębiu ).
Nie ma dat, prędkosci, wysokości na której Vmax byłaby osiągnięta.

Moje wątpliwości budzi np. zdanie (str. 4, lewy górny róg):
"Drugą decyzją był zakup myśliwca PZL-50 Jastrząb. Samolot ten (lub też jego ulepszona wersja) był planowany na 1942 r. Jego konstrukcja była dostosowana do silników, jakie miały się pojawić w latach czterdziestych."

Moja rekomendacja jest prosta proszę przejrzeć ten artykuł przed zakupem.

Cytat:Moje wątpliwości budzi np. zdanie (str. 4, lewy górny róg):
"Drugą decyzją był zakup myśliwca PZL-50 Jastrząb. Samolot ten (lub też jego ulepszona wersja) był planowany na 1942 r. Jego konstrukcja była dostosowana do silników, jakie miały się pojawić w latach czterdziestych."

Proszę jednak o wyartykułowanie czego te wątpliwości dotyczą. Czy chodzi o:
zakup Jastrzębi jako taki, lub plany jego zakupów w latach następnych
powstawanie ulepszonych wariantów
dostosowanie konstrukcji do przyjęcia kolejnych silników
Jeśli któreś z tych twierdzeń uważasz za nieprawdziwe, to przedstaw swoją wersję.

Witam!
Miło mi, że moje teksty cieszą się tak wielkim zainteresowaniem.

Cytat:O tym że szereg zawartych w tekście twierdzeń autora ma charakter kontrowersyjny (a nie które z nich są co najmniej wysoce wątpliwe) przekonywać chyba nie muszę. Coś mi się zdaje, że mamy do czynienia z sytuacją juz nie tak dawno obserwowaną w tekście "pancernym" - prgnienie udowodnienia z góry założonej tezy bardzo wyraźnie wpływa na postępowanie ze znajdującym się w rozporządzeniu materiałem.

Uświadom nam tezę i weź też choć trochę odpowiedzialności za kontrowersyjność tekstu - czytałeś go (w obszerniejszej nawet formie) i do większości Twoich uwag się dostosowałem (choć już wtedy określiłeś go słowem "kontrowersyjny"). Jedną z tych nielicznych rzeczy merytorycznych, które pozostawiłem wbrew Twoim radom było uzbrojenie bombowe Wilka.
Natomiast stwierdzenia w zdaniu o Jastrzębiu - jak zauważył to Net_Sailor - są prawdziwe. Napisałem je w ten sposób, aby czytelnicy zrozumieli różnicę pomiędzy IAR.80, a PZL.50 i nie zadawali pytań w rodzaju "a nie mogliśmy zbudować czegoś, co zrobili Rumuni?"
Wracając do bomb:

Cytat:Bardzo bym się chętnie od autora dowiedział o źródło informacji o tym, że Wilk miał być zdolny do przenoszenia 600 kg bomb.

Dokładnie tak: miał być - takie było życzenie.
I tych 600 kg bomb to szukałbym raczej w postaci 12x50 kg niż 2x300.

Cytat:Sprawdziłem: 300 kg PuW pod skrzydłami sięgałyby krawędzi spływu, czyli albo wysoki pylon, albo nie dałoby się wypuścić klap...

Ależ tak naprawdę nikt tych 600 kg na Wilka ładować nie chciał.

Cytat:Natomiast stwierdzenia w zdaniu o Jastrzębiu - jak zauważył to Net_Sailor - są prawdziwe. Napisałem je w ten sposób, aby czytelnicy zrozumieli różnicę pomiędzy IAR.80, a PZL.50 i nie zadawali pytań w rodzaju "a nie mogliśmy zbudować czegoś, co zrobili Rumuni?"

Ależ my zbudowaliśmy coś bardzo podobnego do tego, co Rumuni. Zdanie o Jastrzębiu jest jednocześnie nieprawdziwe i "neutralne": PZL.50 nie mógł mieć Herculesa, czy GR14R, a jego bliżej nieokreślona przyszłościowa wersja chętnie przyjmie na papierze i napęd odrzutowy.

Cytat:Bardzo bym się chętnie od autora dowiedział o źródło informacji o tym, że Wilk miał być zdolny do przenoszenia 600 kg bomb.

Dokładnie tak: miał być - takie było życzenie.

Cytat:Ależ my zbudowaliśmy coś bardzo podobnego do tego, co Rumuni. Zdanie o Jastrzębiu jest jednocześnie nieprawdziwe i "neutralne": PZL.50 nie mógł mieć Herculesa, czy GR14R, a jego bliżej nieokreślona przyszłościowa wersja chętnie przyjmie na papierze i napęd odrzutowy.

Panowie, przy odrobinie dobrej woli można to zdanie odczytywać zupełnie inaczej. Mianowicie faktem jest, że płatowiec Jastrzębia dysponował znacznym zapasem wytrzymałości konstrukcyjnej, pozwalającym mu po odpowiedniej modyfikacji niektórych elementów przyjąć w przyszłości silnik znacznie mocniejszy od aktualnie posiadanego (rzędu ca 1000 KM).

A wracając do artykułu... Błędna jest następująca argumentacja autora: sugestie, że [Battle] stałyby się wyposażeniem eskadr liniowych, wydają się błędne. Przede wszystkim eskadry liniowe miły dośc nowoczesne [...] Karasie, które miały swego następcę - Suma. (s. 10). Otóż Karasi nie uważano za specjalnie nowoczesne już w roku 1938, i właśnie dlatego zakładano zastępowanie ich przez Sumy począwszy od lata 1940 r. Wiosną 1941 r. w Sumy miała być już przezbrojona całość lotnictwa liniowego. Dodatkowym bodźcem wymuszajcym owo przezbrojenie był faktyczny brak Karasi w rezerwie zaopatrzenia. Jednakże późną wiosną 1939 r. z koncepcji szybkiego wprowaadzenia (a - jak pisałem - najpewniej wprowadzenia w ogóle) Sumów do jednostek zrezygnowano. Dlaczegóż to? Ano oczywiście - uzyskano zapewnienie, że Anglicy sprzedadzą nam Battle. Karasi zrobiło się więc nagle "więcej" i Sum przestał być gwałtownie potrzebny.
Zauważmy przy tym, że nieprawdziwy w świetle znanych nam faktów jest także wywód następujący (s. 11): Ograniczenie produkcji Łosia pozwalało na fabrykację w wytwórni na Okęciu Jastrzębi, zwalniało też fundusze dla Kobuzów. Otóż skrócenie programu produkcyjnego Łosi nie dało bynajmniej żadnych "luzów" PZL WP-1. Produkcja Łosia i tak była przenoszona do WP-2, zaś latem roku 1939 wytwórnię z Okęcia nie absorbowały zbytnio ani Jastrzębie (których nie było wiele), ani Kobuzy (których w produkcji nie było w ogóle), ale PZL-43A.
O rzekomych 50 Hurricane, które autor zechciał nam policzyć (bo przecież kiedyś może by się udało wynegocjować ich dostawę ) już się wypowiadałem.

Witam!

Cytat:Skoro Jastrząb był zatem taki znakomity w wersji pod MVIII to skąd decyzja o ograniczeniu produkcji do serii informacyjnej oraz nader niskie (na tle analogicznych maszyn z silnikami gwiazdowymi o mocy circa 840 KM lub wręcz z tym samym MVIII lub MIX) ? Konstruktor strzelający w plecy własnej konstrukcji (bo w to w wersji z MVIII miał być masowo jak na naszą skalę produkowany) dla celów przyszłościowego mocniejszego silnika ?

Nie wiem, czy Jastrząb był znakomity w wersji pod M.VIII.
Raczej chyba nie.
IIRC do "serii informacyjnej" też chyba go nieco przekonstruowano.
Moim zdaniem Jastrząb to swego rodzaju studium myśliwca przyszłości, który został dostosowany do produkcji z innym płatem i ze słabszym silnikiem.
Nie wiemy nawet, czy miał to być samolot myśliwski, czy pościgowy. Nie wiemy nawet, co w 1939 roku oznaczał termin "samolot pościgowy" - czy myśliwiec przechwytujący niczym Bf-109, czy myśliwiec bombardujący niczym Bf-110.

Wydaje mi się pewne, że w wersji "1942" miałby inny silnik i nieco inną konstrukcję.
Z tego powodu wszelka ocena PZL.50 jest niemożliwa do dokonania.
Ten, kto to robi, musi być bardzo pewny siebie...

Pozdrawiam
Tymoteusz Pawłowski

Potwierdzam zdanie Zelnita o lotnisku na Płw. Helskim. Sam byłem w lato w Jastarni i widziałem ladowanie nawet maszyn dwusilnikowych coś wrodzaju PZL Mewa (ale ta z SG ). Także jak takie maszynu dyspozycyjne mogły lądować to niezawacham się stwierdzić że taki Jastrząb czy Lampart też mogły tam stacjonować. Las blisko a za lasem droga i kolej. Przy najbliższej stacji kolejowej czyli Jastarnia - Wczasy są jeszcze transzeje i 2 Bunkry z 1939 roku. Brakuje jeszcze nam do szczęścia kompani lotniskowej, parku lotnicznego i składów lotniczych oraz dyonu mśliwskiego na P-50 B . Wyobrażacie sobie masakre Stukasów nad Zatoką Gdańską?

P.S. Jak ktoś z kolegów inż widział ten "Port Lotniczy Jastarnia" to może by wyliczył czy mogły tam startować i lądowac Łosie?

Cytat:W normalnej P-11 były amortyzatory, więc w tej wodnopłatowej wersji trzeba by dodatkowo wzmocnić kadłub

A owe amortyzatory były w kadłubie. Zali jednak pływaki bywały amortyzowane tak w ogóle? Przypominajac sobie obrazki wielu samolotów na pływakach nie mam takiego wrażenia!

Cytat:chodzi mi o możliwość zbudowania polskiego myśliwca pływakowego z dostępnych na rynku powiedzmy na przełomie 1940/41 - PZL.50 Jastrząb, PZL.45 Sokół a może myśliwiec Dąbrowskiego [PZL.62?!], a może jeszcze inny nie wymieniony przeze mnie?!

Wszystkie były dolnopłatami, przeto doczepienie do nich pływaków w dowolnym układzie nie byłoby problemem większym niż w przypadku Zera, czy Spitfire.

Wg "nowego" Morgały
PZL 50/II Jastrząb: 480 tys. zł (płatowiec bez silnika, uzbrojenia etc.)
Silnik Merkury VIII ok. 100 tys. zł

Cytat:Jest tu jednak pewna rozbieżność - czy BF-109 zestrzeliły 12 czy 19 maszyn ?

Z tabel u Cynka wziąłem tylko te, które są bezwzględnie uznane za zestrzelone i uszkodzone na tyle, żeby je spisać ze stanu. Bez lekko uszkodzonych, możliwych do naprawy a spisanych.

Cytat:Właśnie czy Lampart PZL.48 to taki polski odpowiednik Bf 110?! Czy taki myśliwiec byłby wystarczający dla Helu?! W końcu Bf 110 walczył w BoB!

Tego Ci nikt z całą pewnością nie powie. Mamy do czynienia z danymi obliczeniowymi, i to jak mi sie wydaje:
a. wstępnymi
b. z drugiej ręki.
Podawane szczątkowe parametry zdają się sugerować, że byłby co najmniej równorzędnym przeciwnikiem dla Bf 110.
Silnik miał 660 KM mocy nominalnej i 750 KM maksymalnej na wysokości 3500 m.
Daje to odpowiednio obciążenie mocy 2,65 kg/KM i 2,33 kg/KM.
Jastrzęb miał mieć 2,86 kg/KM, Bf 109 E-4 - 2,65 kg/KM, Bf 110 C-4 3,1 kg/KM.

Nowym silnikiem był GR14 Kirs (Jastrząb wersja na eksport)o mocy 900-930KM i średnicy 1,29m. Pomimo większej o kilkadziesiąt kg masy przy podobnej średnicy (Merkury 8 1,31m) Jastrząb z tym silnikiem osiągnął prędkość ok. 500km/h (z docelowym wyposażeniem i uzbrojeniem byłoby to ok. 470-480km/h).
Natomiast planowane zastosowanie Taurusa czy GR14N o mocy 1100-1140KM i średnicy ok. 1,2-1,29m dawałoby samolot zdolny osiągnąć prędkość ok.550km/h nawet przy zwiększonej masie uzbrojenia (2 działka - 150kg z amunicją).
Samolot PZL P53 Jastrząb II to już nowy samolot inym płatem i zmienionym kadłubem oraz oczywiście nowiuteńkim motorem. Do wyboru był Bristol Herkules o mocy 1375-1425KM (póżniej 1685KM), GR14N50 o mocy 1400KM(?- najmocniejsze N48 wyciągały 1150KM), GR14R o mocy planowanej 1700-1800KM (osiągnięto 1560KM), oraz BMW 801 o mocy 1600KM. W Polsce pracowano także nad 2 typami silników:
Waran- 9-14cyl (rozb. źródeł) o mocy 1100-1400KM (do 2000-2200KM (?))
Legwan-18cyl złożenie 2 Morsów o mocy 900-1200KM miał być silnikiem lekkim i o bardzo małej średnicy.

P.S. Trochę dziwny jest tak duży wzrost osiągów PZL.50 z GR14Kirs. Ten niemłody silnik (nowsze były GR14N) o mocy niewiele większej (10%) od Merkurego dał Vmax wyższą o ok. 60-70km/h (15%) od samolotu z Merkurym 8 !!!

P.50/II szykowany był pod GR.14N21 lub Taurusa.
Silnik GR14Kirs był stosowany w PZL.43 więc dobrze znany.
Nasi konstruktorzy zawsze projektowali swoje maszyny także w wersji eksportowej. Jastrząb miał otrzymać Bristola Mercury 8 i GR14 Kirs oba o podobnej mocy (840/930KM- oczywiście dla użytkownika krajowego o mniejszej mocy).
Wobec kłopotów z Merkurym zabudowano czternastki. Stąd ten znaczący przyrost prędkości (z 430 do 500km/h).

Cytat:Jednym z tropów poszukiwań różnic pomiędzy P.50, a zbliżoną "konkurencją" zagraniczną, jest zacofanie technologii wykonania płatowca. Uważne wgapienie się w najlepsze reprodukcje (w TLiA 2/77) trzech zdjęć z Ciano zdradza wciąż takie, jak na Karasiu czy Łosiu: wypukłe nitowanie i - prawdopodobnie - wystające, wibaultowskie grzebienie na stateczniku (tak PZL radziło sobie z nitowaniem pokrycia cienkich elementów). Dodajmy do tego niewidoczne na zdjęciu, ale opisane przez Sołtyka śruby i zębate (ryglowe) linie łączenia paneli dolnego pokrycia skrzydeł. O ile się orientuję, "konkurencyjne" płatowce były już nitowane na gładko. Kłania się "Aviator"...

Z wypklym nitowaniem poradzono sobie w prototypie Suma ukrywajac glowki nitow pod paskami blachy a nowy Morgala podaje ze "w egzemparzach seryjnych Suma taka sytuacja nie mogla miec miejsca" - czyli wychodzi ze seryjne maszyny nitowane miały byc na gladko?
W przypadku zarowno Suma jak i Jastrzebia wygladzenie nitow moglo dac dodatkowe km/h.

Cytat:To się zgadza o tyle, że na podwozie dość długo czekano (płatowiec był juz gotowy na jesieni 1938, a silnik przybył do Polski w czerwcu 1938). Tyle tylko, że w opracowaniach nie ma zgodności co do tego, jakie to było podwozie. Wg części z nich (zwłaszcza autorstwa J.B. Cynka) to było Dowty, a wersja seryjna miała otrzymać krajowe typu Avia 4L (będące w istocie modyfikacją Dowty), A. Morgała natomiast twierdzi, że P.50/I od razu posiadał podwozie Avii.

Po gorączkowych przepychankach, kto "na wczoraj" zbudowałby podwozie, którego coraz mniej sprawna machina biurokratyczna nie zamówiła z odpowiednim wyprzedzeniem, zostało ono w końcu wykonane w Avii, z niektórymi elementami dostarczonymi przez Dowty. Rację ma Morgała, ponieważ Sołtyk w swoich wspomnieniach opisywał, że z komisją PZL dokonał odbioru podwozia dla pierwszego prototypu z wytwórni Avii (apropos styku Sołtyka ze sprawami Jastrzębia).

Cytat:
Drugi prototyp czekał ponoć na lepszy silnior. (Cynk).

Prawda. Tyle, że do końca nie wiadomo jaki - w grę wchodził albo GR.14N (co miało sugerować, że był prototypem wersji eksportowej), albo Bristol Taurus, zamówiony w Anglii. Prototyp P.50/II i jego planowana wersja seryjna B jest w ogóle b. tajemnicza.

Wow! Zamówienie tak wcześnie! Tym bardziej zatem TO powinien być silnik Jastrzębia! Nie był i pewnie nie mógł być, bo Hercules ważył w okolicach 750kg, tj. połowę więcej niż pojedyńcze gwiazdy w okolicach 25l, jakie są wymieniane w kontekście PZL-50. No chyba, że Gruszczyński napisze, że płatowiec Jastrzębia był przeciążony, bo policzony pod taką masę (ogólnie rzecz biorąc: wytrzymałość (masa konstrukcji) = współczynnik obciążenia niszczącego x masa silnika), ale patrząc na masy własne Jastrzębia i podobnie małego Fw-190V1, który miał 800 kilogramowego BMW-139 wynoszące odpowiednio 1750kg i 2300kg (różnica w masie płatowca ze 250kg) znajdę takie rewelacje mocno niepewnymi. Z drugiej strony Jatrząb był metr krótszy, ale z trzeciej skrzydło Fw-190 najpewniej lżejsze...

Tak, z tym, że mnie brakuje inteligencji, by załapać co poeta ma na myśli, tj. gdzie jeszcze relacjonuje fakty, a gdzie już spekuluje. Szczerze mówiąc brakuje mi inteligencji równierz do pojęcia części tego wywodu tłumaczącej, dlaczego wymiana skrzydła na większe miałaby odbywać się przez wymianę tak skrzydeł zewnętrznych, jak i centropłata? Dlaczego zakładać, że kadłub już był cięższy pod następny silnik, a centropłat jeszcze nie?
Ja też bardzo chciałbym wierzyć, że Jastrząb był w stanie łatwo dać się przystosować do silnika następnej generacji, tj. że mimo narzucenia Mercurego (powrót do przeszłości), zespół konstruktorski był cwańszy i od razu 'przemycił' pomysły na to, by PZL-50 mógł przyjąć lepszy silnik (powrót do przyszłości). Widzę poszlaki na to wskazujące, w postaci niezwykle długiej kratownicowej części kadłuba widocznej na owym pierwszym sensacyjnym zdjęciu i niezmienie jestem ciekaw, co powie Gruszczyński - oby tylko dało się odróżnić to, co wie od tego, w co tylko wierzy...

Dokładnie tak! Jastrząb jakim był, powinien był powstawać od najdalej 1936r. tak, byśmy mieli w linii od powiedzmy 1938r. myśliwca z jakimiś 450-500kmh i czterema kaemami, który we Wrześniu byłby conajmniej równy Bf-109C/D. W czasie, gdy rzeczywisty PZL-50 powstawał z Mercurym, powinien był powstawać jego następca z Herculesem. O tyle było to możliwe, że dzięki Wojowi wiemy, że pierwsze Herculesy zostały zamówione już w lipcu 1938r. - oznacza to, że wiedza o nich była wcześniej - ciekawe jak bardzo wcześniej?

[ Dodano: Pon 11 Wrz, 2006 ]
Zupełnie nie wierzę w 508kmh Glostera F5/34. Nie z tym wielkim, grubym skrzydłem, 'kroplowatą' osłoną kabiny i wystającym podwoziem!
http://img.photobucket.com/albums/v482/ ... rcraft.jpg

Nie mam wiary w Gruszczyńskiego supozycję, że PZL-50 OD RAZU był wymyślony z dwoma skrzydłami, mniejszym i większym, a nie że było tak, że większe skrzydło było w naprędce kombinowane, by uratować program, który w innym razie owocował samolotem zarówno powolnym jak i niezdolnym ciasno skręcać, tj. kompletnie bez taktycznych zalet... Jeszcze bardziej nie wierzę, że większy płat polegał na czymś innym niż na nowych, większych kesonowych, doczepnych skrzydłach zewnętrznych, gdzie dwudźwigarowy centropłat z podwoziem zostawał bez zmian.

Za to gotów jestem śnić, że Jastrząb dlatego miał taką długą kratownicę, zamiast struktury półskorupowej najdalej od kokpitu (idąc w tył - jak w P.11c; w P.7 czy P.24 półskorupa obejmowała kokpit), że o wiele łatwiej i szybciej było zamienić jedną kratownicę na inną, mocniejszą, z niepracującym oprofilowaniem o nieco innym kształcie, niż opracować mocniejszą i o nieco innym kształcie strukturę półskorupową. Kratownica byłaby taka długa, daleko poza fotel pilota, by zapewnić łagodne dostosowanie kształtu kadłuba przez łatwą zamianę niepracujących osłon kratownicy, począwszy od samego przodu kadłuba - od silnika o innej średnicy...

Cytat:Nie mam wiary w Gruszczyńskiego supozycję, że PZL-50 OD RAZU był wymyślony z dwoma skrzydłami, mniejszym i większym, a nie że było tak, że większe skrzydło było w naprędce kombinowane, by uratować program, który w innym razie owocował samolotem zarówno powolnym jak i niezdolnym ciasno skręcać, tj. kompletnie bez taktycznych zalet... Jeszcze bardziej nie wierzę, że większy płat polegał na czymś innym niż na nowych, większych kesonowych, doczepnych skrzydłach zewnętrznych.

Pocieszę Cię, że nie jesteś jedynym takim człowiekiem małej wiary. Jest nas co najmniej dwóch.

Cytat:Za to gotów jestem śnić, że Jastrząb dlatego miał taką długą kratownicę, zamiast struktury półskorupowej najdalej od kokpitu (idąc w tył - jak w P.11c

Powody były dwa. Pierwszy był, nazwijmy to sobie - "natury historycznej". Drugi opierał się na dwóch literkach: "A" i "B". Uczestnicy tego wątku dobrze zorientowani w temacie powinni je rozgryźć bez trudu. Innych muszę poprosić, by poczekali na szersze opracowanie...

Cytat:Oczywiście wszystkie decyzje podjęte od czerwca 1939 na to wskazują. Zakup Morane'ów, Hurricane'ów z silnikami rzędowymi.
Zakup 1 szt Spitfire'a to możliwość zapoznania się z najlepszym dostępnym dla nas myśliwcem.
Decyzja o projektowaniu PLZ 54 i PZL 62 z silnikami rzędowymi wielkiej mocy HS 12 Z i Y, to oznacza rezygnację z kontynuowania projektu PZL 45, PLZ 48, PZL 50.
Najwyżej dokończenie prototypów PZL 45 i PZL 48 dla badań porównawczych ale to pewnie było wątpliwe. PZL 50 to pewnie skończyłby jako myśliwiec szkoleniowy w ilości ok 30 szt.

Coś mi się nie zgadza. Jastrząb miał być w jednostkach pod koniec 39' (najpierw seria rozbiegowa PZL 50 z Merkurym VIII, potem jako PZL 53 z Herculesem/Taurusem od połowy 1940) z kolei generacja GR 14M (PZL 45 i PLZ 48) to maszyny na lata 1941-42. Skoro rzędówek opartych o HS 12Z (PZL 62 i PLZ 54) należało się spodziewać najwcześniej w 1942, to anulowanie wszystkich gwazdowców to zostawia nam dwuletnią dziurę zapełnioną li tylko Kobuzami i importem. A co z naszymi zakładami? Będą zarastać chaszczami?

Cytat:2. skoro usiłowania zakupu zagranicą najbardziej krytycznie potrzebnych myśliwców natrafiały na problemy, a ich rezultaty pozostawały niepewne;

.. to w związku z tym należało kupić .. Battle - b. dobre!

Strach pomyśleć co by nas spotkało, gdyby Ironside tuż obok oferty na tanie Battle
umieścił ... ogłoszenie sprzedaży po niskiej cenie .. mało używanej łodzi podwodnej

Ogranicza się produkcję Łosia, by skupić się na produkcji PZL 46 i PZL 50, po czym zakupuje się Battle i zwiększa się zamówienie na 300szt Suma, by wstrzymać produkcję Jastrzębia.
Na koniec zamyka się program Suma, by rozpocząć fabrykację Kobuza, którego przy wykazaniu odrobiny dobrej woli i determinacji można było mieć dwa lata wcześniej

To jest dopiero gaszenie pożaru i bieganie w panice z zapałkami w ręku

Dzieki Kwato.

Jeszcze kolejne dane. Umknal mi pewien fakt. Otoz nawet zakladajac, ze plan rozwoju lotnictwa, w szczegolnosci mysliwskiego byl dobry, prosze zwrocic uwage na jedna rzecz.

W 1940 roku wymienialibysmy mysliwce P.11c na mysliwce P.50 Jastrzab. Wszystko pieknie, tylko czy w owym czasie bylby to mysliwiec na miare czasow? Dorownujacy osiagom Beefowi 109 i Hurricane'owi (zgodnie z zasada, ze im pozniejsza, tym lepsza i nowoczesniejsza konstrukcja). W tym czasie Rumuni produkowali juz od poczatku 1940 roku samoloty IAR 80 o predkosci maksymalnej 510 km/h i mocy 1000 KM. Dla porownania (poniewaz z biedniejsza Rumunia chyba mozemy sie porownac) dane Jastrzebia (II prototyp): Vmax 480 km/h, moc silnika 840 KM. W dodatku IAR 80a ma 2 kaemy 7,9 mm wiecej. Projekt, zaadaptowanie tylnej czesci kadluba z P.24 i rozpoczecie produkcji zajelo Rumunom niecaly rok. Chyle czola przed ich inwencja.

O porownaniu do Bf 109 nie ma nawet co snic, zakladajac nawet ze po okresie wieku niemowlecego poprawiono by osiagi Jastrzebia. Wychodzi na to, ze polscy konstruktorzy nie byli w stanie zaprojektowac i skonstruowac nowoczesnej maszyny na miare tamtych czasow (wyjatek: PZL-37, a wiec gdyby zamiast niego mysliwiec...). PZL nie zdazyla sie na dobre rozkrecic jak zaklad produkcyjny.

[ Dodano: Czw Sie 25, 2005 4:52 pm ]
Aha, tu macie link do ciekawych fotek. Moze ktos je zna.

http://212.160.164.236/~apacz/phpBB2/vi ... 3035#63035

Cytat:W takim więc razie problem dostawy silnika Mercury VIII do prototypu Jastrzębia znika.

Nie bardzo ma co znikać, bo nie było takiego problemu.

Cytat:Być może mając wcześniej silnik I prototyp PZL 50 zostałby oblatany już w czerwcu ’38 (ze stałym podwoziem, lub chowanym - tyle że zamówionym z odpowiednim wyprzedzeniem )

Do tego najpotrzebniejszy byłby nie tyle silnik, co Wehikuł Czasu (i Szklana Kula, by wpaść na to, że prototypowy płatowiec - ukończony w październiku 1938 - powinni cofnąć w przeszłość).

Cytat:Pech chciał Woju żeś nie trafił.
Gdybyś znał tę pozycje - całkiem niedawno wydaną - wiedziałbyś, że nie jest ona zbiorem wspomień staruszka sklerotyka, który po kilkudziesieciu latach zdecydował się na spisanie swoich wspomnień.
Autentyczna notatka Łokuciewskiego z wizyty w PZL-u oparta jest na zapisie w formie dziennika, który autor systematycznie prowadził w czasie swojej służby i nie jest w żaden sposób spisana po latach - jak to sprytnie próbujesz sugerować.

Ależ Tato - obawiam się, że nadal się nie rozumiemy. Tu nie chodzi o rywalizację: kto ma rację - Woj czy Tata, ani też o próbę zdyskredytowania drugiej strony! Przynajmniej mnie o to nie chodzi.
Rzeczywiście, relację Łokuciewskiego skądiś pamiętałem, ale całkiem niedawno wydanej pozycji nie zdarzyło mi się jak dotąd przeczytać. I żadnego sprytu tu nie ma. Nawet jeśli jednak jest to autentyczna notatka [...] oparta na zapisie z dziennika, to nie zmienia faktu, że wiedza Riessa o "Jastrzębiu" i jego osiągach była (i być musiała!) nieporównanie większa niż autora owej notatki.
I co więcej - to Riessa raczej niż Łokuciewskiego zdania wówczas słuchano, osiągi PZL-50 z Merkurym VIII uznając za niezadowalające i decydując o mocnym okrojeniu rozpoczętej już serii tych maszyn.

Jeżeli założeniem dla PZL-50 z silnikiem Mercury była prędkość 500 km/h a wyciśnięto niecałe 450 km/h (po pierwszych poprawkach i bez uzbrojenia) to jednak było to rozczarowanie.
Ja uważam, że nawet taki Jastrząb w linii byłby lepszy niż P-7 i P-11, ale jakoś w owym czasie decyzje zapadały dziwnie wolno. Cały czas nie rozumiem po co czekano tyle czasu na podwozie (prototyp można było oblatać nawet z jakimś zaimprowizowanym stałym- wtedy wszystkie niedociągnięcia płatowca można było jeszcze poprawić). I byłoby więcej czasu na szukanie mocniejszego silnika...

Cytat:Weź pod uwagę, że P.50/I Jastrząb, znany nam ze zdjęć z wizyty hr. Ciano z lutego 1939 i mozolnie rekonstruowany przez W. Klepackiego, a P.50/II i P.50A znane nam z odnalezionych w 2005 roku zdjęć wyglądają inaczej.

O ile wiem, to różnice pewne sprowadzają się do kształtu (niepracującej!) owiewki za kabiną i zastrzałów pod usterzeniem poziomym.

Cytat:Nie siedzę w inżynierii aż tak głęboko, ale wydaje mi się, że w grę wchodziłoby jeszcze parę takich ‼drobiazgów”, jak łoże silnika, instalacja paliwowa itd.

Zmiany w łożu silnika i instalacji paliwowej nie wydają mi się bardzo prawdopodobne. Różnice między Merkurym V i VIII były w 'bebechach'.

Cytat:i nie było ploterów, ani kserokopiarek. Owszem, zawsze można było zrobić fotokopie dokumentacji i je jakoś powielić, ale nie jestem pewien, czy takie praktyki były stosowane.

"Kserokopiarek" nie było, ale kopiarki w ogóle jak najbardziej istniały i to w bogatym wyborze (vide http://dws.org.pl/viewtopic.php?p=13262 ... 0#p1326293 i post następny) Lecz i ja nie wiem, co było w PZL.

Cytat:Druga rzecz. Ktoś wspomniał o MC 200 z silnikiem 1000 KM i podawał prędkość 550 km/h. Z tym, że to była prędkość szacunkowa!
[...]
Apropo myśliwskiego Łosia jeszcze. To tak. Łoś miał długość 12,92 m, rozpiętość 17,93 m, powierzchnię nośną 53,50 m, a prędkość w wersji D (z silnikiem GR 14 N 21 o mocy 1030 KM) 460 km/h.

Na PZL-37/III (prototyp wersji C) z GR 14N-00/01 o mocy 950-1020 hp, realnie osiągnięto w próbach 453 km/h na wysokości 4250 m. Dla wersji D z z GR 14N-20/21 (1030-1100 hp), zapowiadano prędkość szacunkową 490 km/h (Cynk). Takie szacunki wyglądają na nieco... optymistyczne.

Cytat:p.s. A co do kadłuba kratownicowego i skorupowego to jaki był kadłub prawdziwego Wilka? Też miał w przedniej części kratownicę jak Jastrząb? Morgała wypowiada się dość enigmatycznie...

Był półskorupowy. Konstrukcją rurową miało być jedynie łoże uzbrojenia lufowego w nosie kadłuba i łoże silnika/podwozia w gondolach.

Zatem (proszę mnie poprawiać):
PZL-50 - Jastrząb
PZL-51 - ?
PZL-52 - ?
PZL-53 - Jastrząb II
PZL-54 - Ryś
PZL-55 - ?
PZL-56 - Kania
Oraz:
PZL-?? - Łosoś
PZL-?? - Dąbrowski

A potem od 57 do 61 miałaby być wielka dziura, raczej bez numerów, bo jak na parę miesięcy to i tak poważny wysyp projektów? Wątpliwe. Myśliwiec Dąbrowskiego i Łosoś byłyby za to prawie wypełniły, dotąd co najmniej niepewne 51, 52 i 55. Jakiś trzeci?

Cytat:IAR 80 - myśliwiec
Jastrząb - pościgowiec.

Przestań posługiwać się tym zamydlającym obraz i nic nie wnoszącym terminem, zwłaszcza wtedy, gdy czynisz porównanie z konstrukcją z kraju, w którym nikt o nim nie słyszał. Samoloty, których główym przeznaczeniem jest zwalczanie wrogich samolotów w powietrzu to myśliwce - mniejsza o obciążenie powierzchni i prędkość lądowania.

IAR-80 i PZL.50 to metalowe, wolnonośne dolnopłaty z wciąganym podwoziem, napędzane dużymi silnikami gwiazdowymi i rozsądnym obciażeniem powierzchni. Nawiasem mówiąc miały prawie identyczną powierzchnię nośną.

Cytat:Ależ one się różniły

Różniły się typem silnika. I kształtami. Wszystko inne było analogiczne. Jak tego nie widzisz patrząc na najprostsze dane techniczne, a dostrzegasz tylko to, że na jednego z nich mówiono "pościgowiec", to wybacz, nie jesteś partnerem do dyskusji o technikaliach.

Cytat:vide stare dyskusje o Severskim i jego wizycie, zwrotności i analogiach z Jastrzebiem. Walkach pozorowanych z Łosiem.

Ww. wykazują brak związku z relacją IARa-80 i PZL.50.

Cytat:Odmienne nieco pościgowce istniały w owym czasie, jak choćby ten Seversky.

CZYM odmienne były te "pościgowce, jak Seversky"?

Zalinkowany wątek przeczytałem i nie ma tam nic, co wiązałoby się z dyskusją o relacji między IARem-80 i PZL.50, czy ostatniego z P-35.

Cytat:Nie skręcały.

Hasła...
A może by tak sprawdzić jakieś dane techniczne i dojść do obciążenia powierzchni nośnej, podstawowego, choć nie jedynego krytycznego parametru warunkującego to skręcanie? Te nudne cyferki byłyby ujawniły, że Seversky był MNIEJ "pościgowcem", niż był Jastrząb, bo miał MNIEJSZE obciażenie powierzchni (i mocy też), zatem LEPIEJ, niż Jastrząb skręcał.

Cytat:Miały zwalczać bombowce bez osłony.

Jedynym amerykańskim myśliwcem, który powstał z założeniem braku konieczności walki z wrogimi mysliwcami, a stało się tak wyłącznie dzięki wyłącznie dzięki, khem, zapobiegliwości Larry'ego Bella, był YFM-1. A i tu Armia wcisnęła tylnego strzelca, na wszelki.

Cytat:Bombę miały mieć.

Nie ma to nic do własności myśliwskich.

Jeszcze raz: poza światem-według-Korsaka nigdy nie było żadnych "pościgowców" i dramatycznie od nich odmiennych "myśliwców".

Cytat:Zalinkowany wątek przeczytałem i nie ma tam nic, co wiązałoby się z dyskusją o relacji między IARem-80 i PZL.50, czy ostatniego z P-35.

Nie skręcały.

Hasła...
A może by tak sprawdzić jakieś dane techniczne i dojść do obciążenia powierzchni nośnej, podstawowego, choć nie jedynego krytycznego parametru warunkującego to skręcanie? Te nudne cyferki byłyby ujawniły, że Seversky był MNIEJ "pościgowcem", niż był Jastrząb, bo miał MNIEJSZE obciażenie powierzchni (i mocy też), zatem LEPIEJ, niż Jastrząb skręcał.

Cytat:Miały zwalczać bombowce bez osłony.

Jedynym amerykańskim myśliwcem, który powstał z założeniem braku konieczności walki z wrogimi mysliwcami, a stało się tak wyłącznie dzięki wyłącznie dzięki, khem, zapobiegliwości Larry'ego Bella, był YFM-1. A i tu Armia wcisnęła tylnego strzelca, na wszelki.

Cytat:Bombę miały mieć.

Nie ma to nic do własności myśliwskich.

Jeszcze raz: poza światem-według-Korsaka nigdy nie było żadnych "pościgowców" i dramatycznie od nich odmiennych "myśliwców".

Przecież ja tak proponowałem. I Botras też... Fokker D.XXI to samolot potrzebny na szybko do produkowania w Lublinie i o konstrukcji mieszanej.

A PZL 50 Jastrząb to samolot o konstrukcji duralowej w dwóch wersjach, myśliwskiej jednoosobowej (czyli z francuska C1) i rozpoznawczej dwuosobowej (z francuska A2). Takie samoloty się pod koniec lat 30-tych spotykało, np. konstrukcje Severskego (EP-1 i EP-2 o ile dobrze pamiętam oznaczenia, a może 2XP i 2PA. Szwecja chyba takie kupiła). Nawet PWS opracował projekt myśliwca jednosilnikowego i dwumiejscowego Z-37...

W 1935 roku mamy więc myśliwskie P.7 i P.11, liniowe Potezy 25 i Breguety 19, bombowe Fokkery F.VII oraz towarzyszące Lubliny R-XIII.

W 1939 roku moglibyśmy zaś mieć myśliwskie Fokkery D.21 i PZL 50 C1 plus ewentualnie jakieś eskadry na jedenastkach (jakbyśmy nie zdążyli wszystkich eskadr przezbroić na Fokkery i Jastrzębie), średnie bombowe PZL 37 Łoś, rozpoznawcze i lekkie bombowe PZL 23 Karaś, obserwacyjne PWS-19 mod. (300 km/h).

Dwuosobowa wersja Jastrzębia byłaby produkowana dla zastąpienia Karasi w eskadrach rozpoznawczych i może potem także PWS 19 mod. w eskadrach obserwacyjnych, ale to by było już po roku 1939...

Cytat:W sytuacji awaryjnej jesienią 1938 r. należało skupić się przede wszystkim na myśliwcu. Czyli maksymalnie przyśpieszyć silnik czyli Merkury VIII tak aby już wiosną 1939 r. mógł być produkowany i przyśpieszyć prace nad PZL 50 przewidując w razie przeciągania się prac nad tym samolotem partię PZL 11 g do szybkiej produkcji w ilości ok 70 szt. oraz zakup licencji na DXXI i jak najszybsze rozpoczęcie produkcji.

Jesienią 1938 roku liczenie na Jastrzębia to poważne ryzyko. Nawet jeśli oblatano by go od razu i jakimś cudem nie byłoby potrzeby poprawek to należałoby się spodzewać, że przy dłuższym użytkowaniu wyszłyby jakieś, może nawet poważne usterki. W sytuacji awaryjnej potrzebowaliśmy produktu sprawdzonego czyli już oblatanego i produkowanego gdzieś seryjnie. DXXI pasuje tu idealnie bo technologia znana, partner znany silnik znany, nawet stałe podwozie ma w tym przypadku istotne zalety bo przyśpiesza produkcje i szkolenie (oczywiście jeśli względy produkcyjne nie byłyby przeszkodą to lepiej byłoby nabyć podwozie skłądane). Do tego ulokowanie produkcji w PWS i LWS pozwala PZL na kończenie Łosi i robienie Sumów. Nie rezygnowałbym z nich tak łatwo. Rezygnacja z Łosi to burzenie cyklu produkcyjnego bez poważnych nadziei na wyprodukowanie innego typu przed końcem 1939. Właśnie ze względu na nikłe nadzieje na wyprodukowanie nowego sprzętu do końca 1939 tak istotne wydaje mi kupno się "przejściowych myśliwców" - pozwoli to szybko wzmocnić nieco nasze siły myśliwskie, a jednocześnie przekazać armiom starszy sprzęt do rozpoznania.

Hmm... HMMM...! A może by tak BARDZO szybko zająć się "Jastrzębiem II", czy jak tam było mu na imię, tj. PZL.50 z GR14N...? Na takiej zasadzie, że akurat te silniki są pod ręką? Wiem, że cokolwiek konfabuluję, ale generalnie różnica między Jastrzębiem z Merkurym 8, a GR14N była taka, jak między P.11c, a P.24A, czyli znikoma. A może nawet jeszcze mniejsza, z racji kratownicy w kadłubie?
Wiem, że to pomysł bardzo śmiały i na granicy SF, ale zważmy: identyczne skrzydła, podwozie, usterzenie, tył kadłuba, kokpit. Do zmiany, raczej ewentualnej zmiany, kratownica centralnej części kadłuba, w sensie powiedzmy zespawania jej z grubszych kształtowników. Ta zmiana jest o tyle mało prawdopodobnie niezbędna, że PZL była po doświadczeniach z P.24 i PZL.43 i od razu, jak rozumiem, zakładano, że będzie produkowany Jastrząb z nieco, tylko nieco, cięższym GR14N. Gotów jestem zatem przypuszczać, że różnica między PZL.50/Merkury 8, a PZL.50/GR14N, to tylko silnik, łoże i osłona. Nawet średnica silnika francuskiego była mniejsza. Chcę zatem wierzyć, że "od pomysłu do przemysłu" Jastrzębia z GR14 była krótka, a polegała tylko na dokończeniu i oblataniu prototypu. Uwagę naszą niech zwrócą fińskie modyfikacje ich Fokkerów D.XXI - montowali różne silniki, wyraźnie odmienne, od Mercurego VIII.
Wszystko to naturalnie kwestia czasu i on sam już bardzo zmniejsza realność wcielenia idei w życie.

Cytat:Nie rozumiem. Składnia dość dziwna - a o P.11g wyżej juz pisałem.

Nie chodzi mi o produkcję Kobuza, ale o wykorzystanie elementów P.11c dla niego przeznaczonych do budowy hybrydy P.11c/P.24J. Kadłubów może by nie przerobił (choć kto wie?) ale skrzydła i usterzenie można było wziąć.

EDIT
Hmm... HMMM...! A może by tak BARDZO szybko zająć się "Jastrzębiem II", czy jak tam było mu na imię, tj. PZL.50 z GR14N...? Na takiej zasadzie, że akurat te silniki są pod ręką? Wiem, że cokolwiek konfabuluję, ale generalnie różnica między Jastrzębiem z Merkurym 8, a GR14N była taka, jak między P.11c, a P.24A, czyli znikoma. A może nawet jeszcze mniejsza, z racji kratownicy w kadłubie?

Cytat:Az dziw ze nikt do tej pory go nie wymienil. Oczywiscie PZL 50 Jastrzab!!!

Kwestia gustu,oczywiście piękny bo nasz i nowoczesny ale trochę za krótki i za gruby
Dołożę jeszcze wzór klasycznego drugowojenego trochę zapomnianego myśliwca myśliwca czyli Fiat G.55 Centauro.

Cytat:... i opóźniając o cztery miesiące oblatanie bardzo pilnie potrzebowanego PZL 50 Jastrzębia.
To racja – tyle tylko że nie wynikało to ze wspomnianych braków !!! Avia gdyby dostała zamówienie – podwozie mogłaby zrobić.

Tu właśnie czegoś nie rozumiem. Z jakim podwoziem w końcu latał P.50/I? Morgała twierdzi, że z prototypem Avii 4L, Cynk, że z Dowty. Wszystkie źródła jednak twierdzą, że oblot Jastrzębia opóźnił się właśnie z braku podowzia.

Kwestia P.11/P.24: Po prostu zakładając dostepność pieniędzy i chcąc optymalnie roziwjać lotnictwo mysliwskie nie chcę starcić roku 1937 na produkcję 11-tek. PZL P.24 oblatano wiosną 1936, a produkcję rozpoczęto (wersje A-C) bodaj w październiku tego roku dla Turcji i Bułgarii. Chyba lepiej mieć 24-ki aniżeli 11-tki we wrzesniu 1939.
a) P.24 są lepiej uzbrojone,
b) piloci oswajają sie z zamknięta kabiną (casus pilotów włoskich),
c) jednak szybszy - te 50-70 km/h moze mieć kolosalne znaczenie,
Zakładam, że z początkiem 1938 rozpoczyna się produkcja PZL 36/50 Jastrzebia.

Kwestia Czapli/Mewy:. Nie widzę szans na nic lepszego od Czapli na lata 1936-38. Przynajmniej do niczego takiego sie nikt z naszych nie przymierzał. Możnaby ew. przyspieszyc prace nad Mewą?

Cytat: Na pewno byłby to GR z dwóch powodów:
1. Były małe szanse by uzyskać w tym czasie egzemplarz Taurusa (prototyp był w budowie)
2. W interesie PZL (i przy poparciu niektórych szczebli wojskowych - patrz najnowsza książka Malaka) było przygotowanie eksportowego wariantu z GR-em - zresztą był on dla PZL łatwo dostępny.

Tu zresztą pojawia się pewne pytanie które nie pojawiło się w naszej literaturze, a które przyszło mi do głowy jakiś czas temu - potencjalnie najbardziej zainteresowanym w budowie PZL-50 z zapasami pod mocniejszy motor nie było wojsko (bo planowało Mercury'ego VIII) a samo PZL - w ten sposób unikało dodatkowych kosztów związanych z pracami nad odmianą na mocniejszy motor na eksport, którą musiałoby opłacić z własnych funduszy (analogicznie do P.11/P.24 i P.23/P.43).
Ale to tylko mój wniosek z analizy literatury na ten temat

Niezupełnie tak. W obu wymienionych przypadkach inicjatywa nie wyszła z PZL, ale z przyszła z zewnątrz (najpierw GR, potem Bułgarzy). W obu przypadkach PZL poszło właściwie po najmniejszej linii oporu. Mówiąc prościej - trudno mówić, że PZL byłoby "zmuszone" do prac nad odmianą z mocniejszym silnikiem, gdyby nie zagraniczny producent i zagraniczny nabywca. Trudno zresztą by było inaczej, skoro - o czym słusznie wspominasz - wojsko zasadniczo sprawą obu typów zainteresowane nie było.
Co zaś do Jastrzębia, to - przypominam - SEPEWE wstawiło go już do eksportowych katalogów (na wniosek PZL zresztą)

Cytat: Niezupełnie tak. W obu wymienionych przypadkach inicjatywa nie wyszła z PZL, ale z przyszła z zewnątrz (najpierw GR, potem Bułgarzy). W obu przypadkach PZL poszło właściwie po najmniejszej linii oporu. Mówiąc prościej - trudno mówić, że PZL byłoby "zmuszone" do prac nad odmianą z mocniejszym silnikiem, gdyby nie zagraniczny producent i zagraniczny nabywca. Trudno zresztą by było inaczej, skoro - o czym słusznie wspominasz - wojsko zasadniczo sprawą obu typów zainteresowane nie było.
Co zaś do Jastrzębia, to - przypominam - SEPEWE wstawiło go już do eksportowych katalogów (na wniosek PZL zresztą)

Oki - w pełni się zgadzam - ale na opracowanie P.24 i P.43 wydało własne pieniądze.
Jeżeli by przepchnęli DL koncepcję by robić P.50 od razu pod mocniejszy motor a nie optymalizować go pod Mercury'ego - zaoszczędzali czas i pieniądze - a i tak wiadomo że pierwszym mocniejszym motorem jaki by dostał Jastrząb byłby właśnie GR

Podsumowując czyli wyłącznie własne konstrukcje.

Idąc tym tropem zastanawiałbym się co należało wybrać (tzn. co było bardziej realne):
1) trzymanie się PZL P-50 Jastrząb ale wybór bardziej przyszłościowego silnika tak, żeby wdrażać od końca 1938 r.
czy
2) postawić na lżejszy myśliwiec po to, żeby łatwiej rozwiązać problem silników (PZL P-45)?

Cytat: Podsumowując czyli wyłącznie własne konstrukcje.

Idąc tym tropem zastanawiałbym się co należało wybrać (tzn. co było bardziej realne):
1) trzymanie się PZL P-50 Jastrząb ale wybór bardziej przyszłościowego silnika tak, żeby wdrażać od końca 1938 r.
czy
2) postawić na lżejszy myśliwiec po to, żeby łatwiej rozwiązać problem silników (PZL P-45)?

Ogólnie - robić płatowiec pod to co jest - jak się pojawi nowy motor zawsze łatwiej modyfikować

Cytat: Latem 1939r. rozpoczęto produkcję pierwszej serii z 200 zamówionych samolotów myśliwskich PZL -50 Jastrząb [...]. Trwały także przedłużające się prace nad dwusilnikowymi samolotami myśliwskimi (PZL-38 Wilk i PZL-48 Lampart).

Cytat:
Jeśli masz wątpliwości - co miałem na myśli - zadaj mi pytanie.
Tylko nie wmawiaj mi potem, że lepiej ode mnie wiesz, co naprawdę miałem na myśli.

Wyobraż sobie Ksenofoncie, że nie ma internetu i nie ma możliwości dopytywania o co autorowi chodziło. W takiej wersji zostaje uznanie, że autor nie potrafił wyrazić się dostatecznie jasno. To nie literatura piękna gdzie potem pisze się rozprawki co autor miał na myśli...

Wrzucam, żeby nieco ożywić tę lotniczą działkę, kolejne ujawnione zdjęcie naszego legendarnego "Jastrzębia". Zdjęcie nieukończonego somolotu zrobiono jesienią 1939 na warszawskim Powiślu.

Nie mam zielonego pojęcia gdzie wrzucić ten ciekawy temat. Proszę o ewentualne przesunięcie.
"Na terenie PZL WP 1 w dniu 1.09 1939 znajdowało się 5 samolotów PZL 50 A Jastrząb w różnych fazach montażu, oraz prototyp PZL 50/II stanowiący wzorzec dla eksportowej wersji PZL 50 B Jastrząb. Mniej więcej w dniu 3.09 z inicjatywy Jerzego Dąbrowskiego, wszystkie egzemplarze zostały ewakuowane z Okęcia do bazy rezerwowej PZL organizowanej w halach montowni Citroëna i Renaulta na rogu ul. Czerniakowskiej i Górnośląskiej 2, gdzie planowano montaż samolotów, jednakże 5.09 pracowników PZL ewakuowano z Warszawy, a niekompletne samoloty zostały porzucone i zostały przejęte przez Niemców po kapitulacji stolicy. Dalszy ich los jest nieznany."
cytat pochodzi z: http://www.dws-xip.pl/wojna/bron/polska/p351.html

Znalazłem w necie, przypadkiem, na stronach hiszpańskich lub francuskich, niestety w tych językach nie szprecham.

Na drugiej fotce unikalne ujęcie "Jastrzębia" w locie.

Liczba wyprodukowanych przez PZL maszyn typu PZL-24, w róznych wersjach, przekracza 100 sztuk.
Prawda jest jednak taka, że samolot ten, będący naprawdę świetnym mysliwcem na początku lat 30-tych, w momencie wybuchu wojny był samolotem słabym... zbyt wolnym, aby nawiązać równorzędną walke z Messerschmittami Bf.109... w efekcie byłby nadal maszyną-celem! najwyżej podniósłby ilość strąconych bombowcow niemieckich... ale nie zmieniłoby to w wiekszym stopniu, faktu, że II RP wojnę przegrała.
Trochę lepszą alternatywą mogło być wyposażenie powstającego P-50 "Jastrząb", w takie silniki, jakie posiadał P-24. No ale znowu "jastrzębi" było tylko kilka (jakieś 5 sztuk), i nigdy nie osiągnęły one stadium pełnego przystosowania do walki.

Cytat:

PS. Ja nazwał bym F-16 "Jastrząb" , na pamiątkę po PZL P.50 .

PZDR

I to jest też moja propozycja. Ptak, a jak już ptak , to drapieżny. I nareszcie polscy piloci dostaliby do rąk Jastrzębie...Mówią , że lepiej późno niż wcale.
Chyba, że PZL zastrzegło nazwę.

PZL opracowało projekt dobrego samolotu myśliwskiego PZL-50 Jastrząb. Pomimo kilku problemów, samolot po wprowadzeniu do produkcji i użycia w jednostkach bojowych, byłby o wiele groźniejszym przeciwnikiem dla LW niż P-11c.

Łoś nie został właściwie użyty. Bombowiec horyzontalny do niszczenia celów powierzchniowych, służył jako samolot taktycznego wsparcia, ponosząc duże straty od ognia automatycznej OPL.

W 1938 r. zamiast zdwoić i potroić wysiłki nad Jastrzębiem, Ministerstwo Spraw Wojskowych, zleciło PZL natychmiastowe opracowanie samolotu komunikacyjnego PZL-44 Wicher. Samolot ten miał wejść na wyposażenie Lotu, oraz stać się hitem eksportowym, pomimo tego, że projektowane osiągi były gorsze od prawdziwej gwiazdy DC-2. Fundusze ze sprzedaży Wichrów miały posłużyć na zakup nowoczesnych myśliwców w Anglii i Francji - MS-406C1 i Hawker Hurricane

A to ciekawe.

To mnie rozbawiło:
Chuck Davis has provided two drawings, "I did for a magazine some time ago concerning the PZL P.50 Jastrzab, based upon the drawing that appeared in Jerzy Cynk's book for Putnams. The drawings contain minor inaccuracies (there just wasn't enough reference material available to me at the time)

cytat:

Po wybuchu wojny, 5 IX 1939r. pil. J. Widawski odleciał na pierwszym prototypie "Jastrzębia" z lotniska Okęcie w kierunku Lwowa. Podczas lotu nad Lubelszczyzną samolot został omyłkowo zestrzelony przez polską artylerię przeciwlotniczą. Szczęśliwie, pilot ocalał skacząc ze spadochronem. Pozbawiony silnika prototyp PZL.50/II i 5 pierwszych seryjnych "Jastrzębi I" ukryto w warsztatach samochodowych na Czerniakowie. Po kapitulacji Warszawy znaleźli je Niemcy i wywieźli w nieznanym kierunku.

zrodlo:
http://www.republika.pl/awiacja/pzl2.htm

niemcy wywiezli w nieznanym kierunku...
narka
mac

Mam propozycję - umówmy się, ze każdy z nas będzie sklejał ten sam model i będzie prezentował na forum postępy ze sklejania bez klejenia na wyścigi - klejmy mniej więcej równolegle - przećwiczyłem cos takiego z kumplem i przyznam, że ten sposób sklejania ma następujące zalety:
- poznajemy nawzajem swój warsztat - zawsze się można czegoś nauczyć
- osoba klejąca jakieś elementy wcześniej może ostrzec innych przed "minami"
- wzajemna mobilizacja do ukończenia modelu (na forach - nawet tych najwspanialszychnajsłynniejszychinajbardziejkartonowych aż sie roi od modeli zaczętych których końca sklejania nie widać

Gdyby byli chetni - ustalmy jaki to model, osobiście proponowałbym samolot, coś prostszego moje propozycje to:
GEE-BEE; JAK-15; Seafire, Me-209 lub Ta-154 z MODELIKA
PZL P-8 z Card Plane
P-50 Jastrząb z WAK
IAR-80 z ORLIKA
każdy z tych modeli jest u DUDUSIA stąd moja propozycja po uwzglednieniu własnych preferencji

W sieci znalazłem takie :

http://www.airwar.ru/enc/fww2/pzl50.html
Jest to oryginalne zdjęcie czy wizja artystyczna ?? Dość poważnie się różni od dotychczasowych zdjątek Jastrzębia.

http://www.werttrew.fora.pl/about4-0.html
ttp://www.werttrew.fora.p...ab4da4983a504fc
Wrak PZL-50 na Powiślu

Ma ktoś inne ??

Niestety mam tylko te, a innych nawet nigdy nie widziałem... Jak się nad tym zastanowi, to chyba jest więcej dostępnych zdjęć przedwojennych PZL-50 Jastrząb, niż naszych współczesnych BWP-2

Podejrzewam, że wszystkie BMP-2 krajów "bloku wschodniego" (no może oprócz Czechosłowackich, które były produkowane na licencji) były identyczne, jak używane przez jednostki radzieckie.

Cytat:| Jakieś źródła tych twiedzeń? Chętnie poczytam.

| Masz jakiekolwiek źródła obalające moje twierdzenia ?

Wiesz rozmawiajmy poważnie. Ja jestem bardzo ciekaw skąd wziąłeś informacje
o chaosie. Nie mówię, że to jest nieprawda. Ale najpierw chcę poczytać
dokumenty. Jakieś relacje może? A Ty wyskakujesz z obalaniem. Skoro nie
masz żadnych dokumentów, a Twoja teza opiera się na domysłach, to spoko,
też moze być prawdziwa. Prawda?

Ok. jakkolwiek teza nie jest oparta na domysłach tylko na prześledzeniu
przedwojennych konstrukcji lotniczych

Cytat:Skoro więc brakuje dokumentów, to zastanówmy się razem jak to było.

1. Jakie projekty prowadzono (i w jakich latach)?
2. W jakich zakładach?
3. Kto był inżynierem prowadzącym każdego z projektów?
4. Po ile osób pracowało przy każdym?

Jak już będziemy to wiedzieli, to można zastanawiać się nad tym jak to było
z tym chaosem.

Prześledźmy to na przykładzie PZL-u możesz zrobić dla RWD i PWS
pominę wcześniejsze konstrukcje jak chcesz to zrób dla nich zestawienie

P.30 Żubr - Z. Ciołkosz 1933-1936, katastrofa odsunięcie Ciołkosza od prac
przejście Ciołkosza (razem z projektami) do LWS potem do PWS (zarzucenie
poprzednich projektów)
P.37 Łoś Dąbrowski 34-39
P.38 Wilk - Jakimiuk i Dąbrowski, Misztal 1934-1938
P.39 Ciołkosz 1935-36
P.40 Mewa tak naprawdę LWS-3 projekt Ciołkosz kontynuowanie projektu Teisseyre
i Fiszdon  35-39
P.43 H. Malinowski
P.44 Wicher Jakimiuk 37-39
P.45 Sokół Kazimierz Korska 1935-39
P.46 Sum Stanisław Prauss 38-39
P.48 Lampart Jakimiuka i Misztal 39
P.49 Miś Jerzy Dąbrowski 39
P.50 Jastrząb Jakimiuk 36-39
P.54 Lampart Misztal i Tarczyński 39
P.62 Dąbrowski 39
P.63 Jakimiuk 39

uff ! trochę tego jest jeśli uważasz tyle projektów tylko w jednej firmie w
ciągu kilku lat za racjonalne to OK

Ile osób pracowało z tym to będzie najgorzej, może ty masz jakieś info ?

Cytat:
| Jastrzab natomiast mial calkiem spore mozliwosci rozwojowe,

| A skąd to konkretnie wiadomo?

PZL P63

Zaraz, zaraz. Fakt gorączkowego rozpoczęcia projektu nowego samolotu,
zamiast rozwijania P.50, ma byc argumentem na to, że P.50 miał spore
możliwości rozwoju? A to jakim cudem? I po co w takim razie nowy
projekt? W 1939, kiedy nie dało się już dłużej udawać ani ukryć, że
Mercury VIII, przewidziany do Jastrzębia, nadaje się najwyżej do
kosiarki, a nie do nowoczesnego myśliwca, pojawił się dylemat co
dalej. Jedna teoria twierdziła (znajdziesz ją u Malaka) jakoby
płatowiec P.50 nadawał się do zabudowy znacznie mocniejszego silnika.
Ale jedynym argumentem na jej poparcie był... przerost masy
Jastrzębia. Druga teoria dowodziła, że minimalistycznie zaprojektowany
Jastrząb nie bardzo nadawał się do czegokolwiek i wymagał gruntownego
przeprojektowania. Z braku zachowanych danych o projekcie, nie było to
do końca jasne. Ale skoro Jakimiuk, w sytuacji bezpośredniego
zagrożenia wojną, rozpoczął projekt o zupełnie innym oznaczeniu, moim
zdaniem to rozstrzyga wątpliwości i mówi wiele o "możliwościach" jakie
tkwiły w płatowcu P.50 Jastrząb.

Cytat:| Przepraszam za rozwiewanie złudzeń, ale silniki Waran i Legwan to od
| początku było czyste fantasy (bo nawet nie sf, z braku składnika
 "science").
| Podobnie jak PZL-62, który "projektowano" pomimo, że przewidziany do niego
| silnik (Hispano-Suiza) nie istniał. Jako ilustrację rzeczywistych
 możliwości
| PZL w konstruowaniu własnych silników lotniczych, polecam uważną analizę
| historii Foki. Zwłaszcza to, co przez miłośników przedwojennego przemysłu
| lotniczego jest w tej historii dziwnie zgodnie niedopowiadane.

cuz ... silnik to nie samolot, trudniej jest zrobic dobry silnik niz dobry
samolot. jednak sytuacje polskiego przemyslu w 39/40r. byla troche inna niz
w 35r., moze jednak cos by sie udalo zrobic.

Istotnie, w 1939 (nie przywołujmy już może sytuacji z 1940...) była
radykalnie inna. Bo o ile w 1935 był jeszcze dość konkurencjny na
świecie, jakoś sobie radził i mógł być uznawany za nowoczesny, to w
1939 stale przyspieszający postęp techniczny zostawił go daleko w
tyle, a wzrost komplikacji i wyrafinowania konstrukcji lotniczych
obnażył słabość i szczupłość polskiej bazy przemysłowej i
technologicznej (co nie ma wiele wspólnego z otwieraniem nowych
montowni) w sposób nie pozostawiający już wątpliwości. Zostaliśmy
daleko w lesie.

1. Można posiłkując się np. PZL-30 napisać bardzo logiczną i trzymającą się kupy analizę niemożności wyprodukowania przez przemysł polski konstrukcji tak zaawansowanej i skomplikowanej jak Łoś, szczególnie, że mieli ją projektować jacyś studenciakowie.

Nie da się uniknąć powtarzania argumentów: Legwan miałby być projektowany po skonsumowaniu m.in. doświadczeń z Foką itp., pewnie po skrupulatnej analizie rozwiązań zastosowanych w Herculesach i tak dalej, i tak dalej. Co innego może np. Waran, podawane gdzieniegdzie wartości dotyczące mocy 1400-1600 KM dla podwójnej gwiazdy wydają się rzeczywiście zupełnie nierealne.

2. Mnie też w sumie trochę dziwił brak prac nad tuningiem Mercury'ego. Może chodziło o brak doświadczeń/umiejętności, może o politykę producenta krajowego - jednym z powodów działań na rzecz przejęcia Skody było to, że wytwórnia zadowalała się tłuczeniem konstrukcji licencyjnych, bez własnych prac rozwojowych. Ja jednak snuję inne domysły - wiadomo, że swoboda dysponowania licencyjnymi Bristolami była ograniczona, wszak nie montowano ich w maszynach eksportowych. Być może Bristol, nauczony wyhodowaniem sobie na własnym łonie żmiji zjadliwej w postaci Gnome Rhone zastrzegł sobie zakaz prowadzenia jakichkolwiek prac rozwojowych na bazie własnych jednostek w Polsce. To są jednak tylko domysły.

3. No nieee, bez przesady. Jednosilnikowa maszyna nie mogła zrobić tego, co dwusilnikowa, chyba, że miałaby silnik R-2800 Jastrząb, z 840 KM, obarczony zadaniem osiągnięcia jak najwyższej prędkości i jeszcze dodatkowo przenoszenia 300-kilowej bomby musiał wyjść krzywo. Maszyna z 2-ma Mercurymi jawi się jako doskonały (wedle niekoniecznie pozytywnie zweryfikowanych na wojnie koncepcji przedwojennych) niszczyciel bombowców, w takiej konfiguracji pewnie z 2-ma działkami 20 mm, można pod nią podwiesić nawet nie 300, ale 500-600 kg bomb, czyli w eskadrach liniowych w pełni zastąpić w funkcji bombowej Karasia. Natomiast maszyna jednosilnikowa byłaby klasycznym myśliwcem, bez zadania osiągania dużych prędkości (450-470 km/h byłoby enough, skoro pościgowiec lata 500-520 km/h), zabierającym bomb z 50 kg, o niewielkim obciążeniu powierzchni nośnej i dużej zwrotności.

A tu są moje wynurzenia na rzeczony temat ze starego wątku, coby nie powtarzać wszystkiego.

http://www.ivrp.pl/viewtopic.php?t=431

To wygląda jak PZL P-50 Jastrząb w wersji A. Kiedyś bawiłem się w dokończenie czegoś co nigdy nie opuściło desek kreślarskich - PZL P-56 "Kania" czyli adaptacji Jastrzębia do silnika Hispano-Suiza 12Y

Pozatym z tym uściskiem tak chyba bęzie najłatwiej

Witam!
Myślę lyck, że najlepszym podsumowaniem twojej pracy będzie wystawienie Tobie przez tubylców (pisanych z małej litery, tak jak lyck) pomnika, najlepiej w trójkącie Zalewo- Myślice -Orneta!

Do formy przedstawienia nie mam uwag, pochwały będą się zewsząd sypały.

Co do treści:
Jeśli piszesz o stylu budowli (dworca) proponuję formę „neogotycki” jako ładniejszej niż pseudogotycki. To pseudo- używali różni ludzie dość krytycznie nastawieni do spuścizny architektonicznej lat minionych(głównie XIX i poczatków XX w.), często entuzjastycznie podchodzący do „wielkiej płyty”. Walka o upiększanie naszego kraju przez takich ludzi zaowocowała właśnie wyburzeniem wielu budynków na tzw. Ziemiach Odzyskanych lub zaniechaniem odbudowany w przypadku uszkodzonych dworców. Gusty się zmieniają, a jako zwolennicy czerwonej cegły powinniśmy kształtować również język młodzieży!

Przebudowa dworca (likwidacja schodkowego „kościelnego”) szczytu z blendami od strony peronu oraz na podstawie zaprezentowanego materiału ( ) ewidentnie wskazuje na charakter międzywojenny przeróbki. Może też świadczyć o tym okrągłe okno w kształcie „bulaja”.
Też przychylałbym się do lat trzydziestych.

Nie mogę się odnieść na posta CM co do budowy „nowego” dworca w Ornecie, na moje oko obecny to przebudowany dworzec z początku wieku. Może wcześniejszy („barak”?) stał w trochę innym miejscu?

Wieża ciśnień mogła być wybudowana ze względu na strategiczną role Ornety w systemie obrony PRL, kiedy w latach pięćdziesiątych tutejsze lotnisko było znaczącą bazą wojskową , a w niebo wzbijały się srebrne Limy-2 (MiGi-15bis).

Co do albumu nt. Ornety. W takich sytuacjach przydałaby się spółdzielnia. Dzięki temu kupiono np. zdjęcia prototypu myśliwca PZL P-50 Jastrząb.

Pozdrawiam

Cytat:Zapytam zatem jeszcze raz - skoro tak się nam niby udało w lotnictwie, to dlaczego w 1939 nasze lotnictwo było tak katastrofalnie zapóźnione..?

"Tylko" w myśliwcach. I nie miało to nic do czynienie z poziomem przemysłu lotniczego, za to miało wszystko do czynienia z głupim pomysłem na nowoczesny myśliwiec dowódcy lotnictwa, gen. Rayskiego. Program wolnonośnego jednopłata myśliwskiego zaczął się u nas w tym samym okresie, co w innych krajach-producentach samolotów, konkretnie w drugiej połowie 1934r. Problem w tym, że Rayski wymyślił, że to będzie samolot napędzany dwoma silnikami średniej mocy, a nie, jak wszędzie indziej - jednym, najsilniejszym dostępnym. Wymyślił też, że silnik, PZL Fokę, opracuje się w kraju, w czym mocno "pomógł" cwany konstruktor lotniczych silników sportowych Nowkuński. A to było zupełnie tak, jakby dziś ktoś zaproponował opracowanie w kraju silnika dla JSF. Od jesieni 1934 do końca 1936r. program polegał prawie wyłącznie na pracach nad silnikiem. Na początku 1937r. Rayski dał sobie spokój z Foką i znalazł jej następcę w postaci francuskiego GR14M. Tyle, że ten silnik był na etapie prototypów i nie stał się dostępny przed 1939r. Tylko jako ersatz dla tego docelowego "wielozadaniowego samolotu bojowego", skoro trzeba było długo jeszcze czekać na silniki dla niego, w połowie 1937r. zaczęto program PZL.50- w słabej, ersatzowej technologii i ze słabym, ersatzowym silnikiem. Było to oczywista trzy lata za późno i pierwsze seryjne PZL.50A Jastrzębie były we wrześniu'39 na końcowym etapie montażu. Jednocześnie, gdy idzie o technologie płatowcowe, tak duralowe (np. keson Korsaka, tuż za kesonem Focke-Wulf; zgrzewanie zamiast nitowania), jak i drewniane (skorupowy PWS.33 Wyżeł), polski przemysł był w absolutnej czołówce.
Słowem nie byłyby tylko P.7 i P.11 na polskim niebie, gdyby głowny decydent nie był dyletantem, gdy szło o sprawy techniczne i gdyby nie dał się dodatkowo przekonać cwaniakowi z przemysłu, że ów jest geniuszem i jest w stanie z niczego w parę lat zrobić niezwykle mocno wysilony silnik lotniczy.
To samo mamy dziś: jedne rzeczy da się robić sensownie w kraju, a inne trzeba brać gotowe.

Aż mnie zatchnęło...

Cytat:SN: MON sięgnie po mieleckie Black Hawki?
Wtorek, 24.03.2009 13:26 Paweł Gałek

Super Nowości: MON sięgnie po mieleckie Black Hawki?

„Czarny jastrząb" podstawowym śmigłowcem polskiej armii?
Hubert Królikowski, szef Departamentu Programów Offsetowych w resorcie gospodarki nie wyklucza, że Ministerstwo Obrony Narodowej sięgnie po Black Hawki z Polskich Zakładów Lotniczych w Mielcu.
Miałyby one mieć istotny udział w programie unowocześniania śmigłowców w polskich Siłach Zbrojnych!
Przypomnijmy, że od dwóch lat mieleckie zakłady należą do firmy Sikorsky Aircraft Corporation, która z kolei wchodzi w skład korporacji United Technologies Corporation.

Zakręcki: - Liczymy na polską armię
Sztandarowym produktem amerykańskiego potentata lotniczego jest śmigłowiec Black Hawk, wykorzystywany zarówno dla potrzeb cywilnych, jak i wojskowych. Przewidywana produkcja w Mielcu ma wynieść 36 śmigłowców „S-70 i" rocznie. Mają to być Black Hawki w wersji green, czyli gotowe już helikoptery, ale bez specjalistycznego doposażenia.
Wedle zapowiedzi, pierwszy śmigłowiec „S-70 i" opuści mielecką fabrykę w 2010 roku. PZL ma również produkować same kabiny, które w USA będą montowane w Black Hawku UH-60M z przeznaczeniem dla amerykańskiego wojska. - Liczymy też na wojsko polskiej - mówi Janusz Zakręcki, prezes PZL Mielec. - Chcemy mu zaproponować jeden z najlepszych i najbardziej sprawdzonych śmigłowców na świecie, jakim jest Black Hawk.

Wspominał o tym już szef MON-u
- Trwają dyskusje nad Narodowym Planem Śmigłowcowym, który jednak jeszcze się nie zmaterializował - przyznaje Hubert Królikowski, dyrektor Departamentu Programów Offsetowych w Ministerstwie Gospodarki. - Ale nie ulega wątpliwości, że istnieje potrzeba unowocześnienia śmigłowców w naszych Siłach Zbrojnych. I nic nie stoi na przeszkodzie, aby ubiegał się o to Mielec ze swoimi śmigłowcami Black Hawk - dodaje przedstawiciel rządu,
Słowa Królikowskiego potwierdzają wcześniejsze deklaracje Bogdana Klicha, szefa MON, który podczas wizyty w grudniu ub.r. w Mielcu zapowiedział, że w br. rozpocznie się program modernizacji armii, który przewiduje m.in. zakup co najmniej 50 śmigłowców.

Już tak bez ogródek? Dobre...

Cytat:Myślę że problem tylnego sikawkowego w lini "Wilka" trzeba rozważać nie na poziomie osiągów ale taktyki... Czyli ogólnie PO CO i KIEDY był potrzebny.

Oczywiście strzelec pokładowy był niezbędny Wilkowi ponieważ był to samolot pościgowy a nie jakiś myśliwiec. Więc wykorzystując swoją prędkość miał niszczyć samotne bombowce nad naszym terytorium, ale czasami mógł operować w pobliżu linii frontu lub nad terenem przeciwnika i tam mógł spotkać wrogie myśliwce. Co prawda dzięki dużej prędkości powinien szybko się oddalić ale zawsze istniała możliwość zaskoczenia i przez chwilę taki P 11 mógł mu posiedzieć na ogonie i po to sikawkowy miał km- aby nie pozwolić na zbliżenie się do chwili nabrania przez Wilka szybkości.

Cytat:Potem Jastrzębia skreślono i zdecydowano o wyprodukowaniu 30 sztuk z przeznaczeniem do szkolenia. Bo się nie nadawał. Czemu Zająć nie kazał montować mu w trybie przyśpieszonym silnika GR 14N? Nie wiem. Być może z tym silnikiem by miał szanse na wejście do produkcji.

GR Zając nie przewidywał do PZL 50 dlatego że ta maszyna ze słabymi osiągami i stałym podwoziem była praktycznie tylko szkolnym samolotem, więc Mercury VIII był wystarczający aż nadto.

Cytat:Jak słusznie zauważył Mitoko pod wzgledem "liniowości" Wilk w stosunku do Karasia żadnym postępem nie był (pojedyncza 300 kg bomba burząca w stosunku do 700 kg ładunku w różnych konfiguracjach)

Porównywanie Karasia z Wilkiem jest nietrafne bo Wilk w zamyśle reprezentował inną kategorię samolotu. Karaś posiadał co prawda 700 kg bomb, ale sposób bombardowania był powierzchniowy więc powinien być porównywany z Łosiem.
Wilk miał swoją 300 kg bombą zniszczyć precyzyjnie cel punktowy, więc mieć większą skuteczność.

Cytat:Bo 3x100 kg i wsparcie wojsk na linii to luksus, na jako nas nie stać.
Dlatego jest 1x300 do niszczenia celów strategicznych na zapleczu, jak mosty itp stacje pociągowe.

Rayski o tym wyraźnie pisał w memoriałach.

Dokładnie tak. Oszczędzanie amunicji poprzez zwiększenie celności taka była tendencja nie tylko w lotnictwie ale w całych siłach zbrojnych.
Przy trafieniu w tor kolejowy 1 bomba 300 kg czyni o wiele większe szkody niż zrzut 3 bomb 100kg, gdzie 1 szt trafia w tor dając 30%, a dwie pozostałe padają obok toru nie czyniąc szkód.

Cytat:klaud3 napisał/a:
Botras napisał/a:
Nie, normalna masa startowa obejmuje paliwo wewnętrzne, nie jego dowolną część.

Dlaczego? Gdzieś była taka definicja?

No bez przesady

W „Łosiu” Cynka są dane dla 4 kombinacji bomby + paliwo: 1995 kg + 1077 l, 2217 kg + 1246 l, 1774 kg + 1984 l i 2595 kg + 1077 l. Wewnętrzne zbiorniki paliwa miały 1246 l. Czyli zgodnie z twoją teorią, pierwszego wariantu powinno nie być, tymczasem właśnie dla niego podawane są osiągi (przy masie 8560 kg).

Cytat:Są jeszcze analogie: nic nie wiem, by Potezy 63, Bf110, Ki-45 czy Pe-3 miały wykonywać misje myśliwskie tylko z pilotem na pokładzie, o wersjach jednomiejscowych nie wspominając

Natomiast z pewnością miały wykonywać różne zadania ze zmienną załogą. Proponuję popatrz np. w Przegląd Lotniczy 2/37, w którym są b. ładne przekroje Proteza 63 w wersji 3-miejscowej myśliwskiej (paliwo 420 kg i 2 działka pilota) i 2 miejscowej bombowej (paliwo 650 kg + 400 kg bomb) oraz 3-miejscowej rozpoznawczej (z gondolą pod kadłubem). Inne samoloty okresu też latały ze zmienną załogą, np. He-50A brał obserwatora albo nie.

Cytat:klaud3 napisał/a:
Anyway, dyskusja o możliwości istnienia J+H robi się trochę jałowa - pewnie każdy zostanie przy swoim. Przeczytałbym jeszcze co Gruszczyński pisze o PZL-53 + GR-14R, bo on ważył 819 kg, a nie kupiłem jeszcze nowego numeru.

Pisze, że PZL-53 to miała być nowa konstrukcja, pod ten właśnie silnik. Nie wzmacnia to pozycji idei, że PZL-50 miałby móc znieść Herculesa, prawda?

Gruszczyński napisał „Rayski nakazuje Jakimiukowi przygotować pod ten silnik [GR-14R] projekt zmodyfikowanego PZL-50. Otrzymuje on oznaczenie PZL-53 Jastrząb II”. Co by nie sądzić o poziomie artykułu, twój „cytat” jest nieprawdziwy. Wstyd.

Cytat:W „Łosiu” Cynka są dane dla 4 kombinacji bomby + paliwo: 1995 kg + 1077 l, 2217 kg + 1246 l, 1774 kg + 1984 l i 2595 kg + 1077 l. Wewnętrzne zbiorniki paliwa miały 1246 l. Czyli zgodnie z twoją teorią, pierwszego wariantu powinno nie być, tymczasem właśnie dla niego podawane są osiągi (przy masie 8560 kg).

Wilk nie był bombowcem, nie było dla niego, jak dla wiekszości bombowców, wielu kombinacji ładunku bomb/paliwa, aby niżej maksymalnej masy startowej. Łosia normalną masę startową ustalono na 8560kg i dla niej badano osiągi. Maksymalna masa startowa wynosiła 9120kg i nie przypadkiem była wspólna dla dwu ostatnich wariantów załadunku. Potrafisz wskazać jakieś tego rodzaju wyliczenie dla myśliwca?
Co do Wilka, to jego normalna masa startowa, jak w zasadzie każdego myśliwca (z wyjątkami, jak powiedzmy niektóre Spitfire ze zbiornikiem za kokpitem) obejmowała całe paliwo w stałych, nie-dodatkowych zbiornikach. To aż dziwne, że coś tak oczywistego może być przedmiotem sporu!

Cytat:Natomiast z pewnością miały wykonywać różne zadania ze zmienną załogą.

I jeszcze Bf110 mógł wziąć trzech ludzi. Lecz nie o zmniejszaniu załogi z trzech do dwóch mówiliśmy, tylko o wykonywaniu misji myśliwskich wyłącznie z pilotem na pokładzie, przez klasyczne, dzienne myśliwce dwusilnikowe (żeby jakiś Hornet NF się nie pojawił...).

Cytat:He-50A brał obserwatora albo nie.

I wczesny Stukas zostawiał strzelca, gdy brał najcięższy ładunek bombowy, lecz i on nie był myśliwcem, a szukaliśmy przykładów wielomiejscowych, dwusilnikowych myśliwców, które by operowały z załogą jednoosobową!

Cytat:Gruszczyński napisał „Rayski nakazuje Jakimiukowi przygotować pod ten silnik [GR-14R] projekt zmodyfikowanego PZL-50. Otrzymuje on oznaczenie PZL-53 Jastrząb II”. Co by nie sądzić o poziomie artykułu, twój „cytat” jest nieprawdziwy. Wstyd.

W którym miejscu to, co napisałem w najmniejszym stopniu sugeruje, że to był cytat!? Pisałem z pracy, bez pisma pod ręką i oczywiście możemy się spierać, czy rezultatem operacji polegającej na "przygotowaniu projektu zmodyfikowanego PZL-50" i to projektu otrzymującego nowe oznaczenie, byłoby powstanie nowego typu (czy "PZL-50" i "PZL-53" wyglądają jak oznaczenie tego samego typu?), czy nie i czy zatem prawidłowo, czy nie oddałem informację zawartą w tych dwu zdaniach. Wstydzić się jednak nie myślę.

Pozwolę sobie rzucić myśl obrazoburczą wręcz.

Teza: Dla celów wojny obronnej potrzebne były nowoczesne myśliwce. Jednomiejscowe.

Pytanie: czy do wojny obronnej potrzebne są samoloty uderzeniowe lub bombowce taktyczne? Bez braku silnego lotnictwa myśliwskiego niemożliwe będzie zapwenienie swobody działania tej klasy samolotom.
Pytanie: czy potrzebujemy dwusilnikowych, ciężkich myśliwców? W okresie międzywojennym większość takich konstrukcji powstawała dla celów osłony bombowców podczas dalekich wypraw, swego rodzaju samoloty towarzyszące.

Polska nie była w stanie prowadzić ofensywnych działań wojennych na szeroką skalę przeciwko Niemcom. Nie było mowy o nalotach na Rzeszę, co wykluczało konieczność posiadania eskorty dla nieistniejących bombowców operacyjnych /strategicznych.

Dlatego moim zdaniem całość sił należało skupić na rozwoju konstrukcji priorytetowej - jednomiejscowym samolocie myśliwskim, który stałby się zasadniczym elementem systemu obrony powietrznej najważniejszych obszarów kraju. I prace nad nim należało zacząć od 1934-35. ANULOWAWSZY WCZEŚNIEJ PROGRAM ŁOSIA - bo to właśnie PZL-37 uważam za najmniej potrzebny. Był bez wątpienia udaną konstrukcją, dostał nagrodę w Paryżu, ale był nam kompletnie zbędny (chyba, że przekonalibyśmy Niemców, że to my atakujemy w tej wojnie, a oni się cofają i wogóle przegrywają), a pochłonął ogromne środki, które można było lepiej wykorzystać na naprawdę potrzebne samoloty. 50 mln zaozczędzonych i do ulokowania w właściwym samolocie. Załóżmy Jastrzębia po 250000 (seryjna produkcja zmniejsza koszty) i mamy ich 200 za tę samą cenę ... dla naprawde ostrego programu rozpoczętego w 1936 roku w 1938 możnaby już produkować seryjnie, po kilka miesięcznie.

Pozdrawiam
Krzysztof Miller

PZL P.50/II to drugi prototyp Jastrzębia,w/g niektórych pierwowzór wersji eksportowej z GR lub P.50b dla naszego lotnictwa z Taurusem II.
PZL P.53 to nowy silnik i nowy płat,do wybuchu wojny istniał tylko jako projekt.
Jeżeli na zdjęciu jest Jastrząb to tylko P.50a albo P.50/II.

Witam.
Zabierałem głos w tym wątku tylko na początku dyskusji, kiedy wielu z nas z takim przejęciem analizowało elementy konstrukcji tego samolotu porównując go ze wszystkim co latało przed 39 rokiem... Skąd się wzięła taka dyskusja? Ano z braku pewności co to jest...
Wszyscy miłośnicy Polskiego Lotnictwa bardzo pragnęli, aby okazało się to tym czym się okazało: PZL-50 Jastrząb!!!

Bardzo trudno jest określić KTO JEST KIM w sytuacji, kiedy posługujemy się pseudonimami... Wielu z nas, amatorów, nie ma możliwości zaangażowania się bezpośrednio w akcje odzyskiwania tego typu dokumentów, ale na pewno wielu przyłączyłoby się (również w miarę możliwości finansowo) do pozyskania ich, gdyby była na ten temat odpowiednia informacja...
To, że wynikła taka a nie inna sytuacja z zakupem tego zdjęcia należy złożyć na karb braku tej informacji... Pseudonimy spowodowały, że nie wiadomo było do końca kto to zdjęcie nabędzie... Nie stało się dobrze, ale tego już nie zmienimy...
Moim zdaniem, gdyby doszło do jednoznacznego stwierdzenia np. Pana Glassa czy Pana Krzysztofa Zalewskiego (że nie wspomnę już o Panu Cynku!!!), kto zamierza nabyć to zdjęcie i że będzie opublikowane w którymś z naszych czasopism specjalistycznych takiej sytuacji by nie było... Wręcz przeciwnie – siły zostałyby połączone...
Szkoda, że ktoś zarobił kosztem ludzi, którym bliska jest historia polskich skrzydeł... Bo przecież w końcu ONI i tak nabyli to zdjęcie dla nas... Ale z drugiej strony nie należy obwiniać osób, które niechcący przyczyniły się do tego bo powodem ich działania było to, że jest im bliska historia polskich skrzydeł... Po prostu kierowała nimi obawa, że to zdjęcie zostanie utracone...

BARDZO, BARDZO DZIĘKUJEMY!!! (Też bym kupił ten numer Lotnictwa za 20 PLN... A nawet więcej..)
I tu pewna refleksja (bo propozycja to za duże słowo...). Skoro Pan KZA przyłączył się do nas na Forum DWŚ (które skupia już wielu ludzi o podobnym podejściu do historii naszego lotnictwa), może Forum stało by się takim „centrum wymiany informacji” na ten temat? Przecież nie musi to się odbywać w ogólnej dyskusji... Większość z nas podaje numery GG lub email a wszyscy zarejestrowani użytkownicy mają skrzynki PW. Jedynym kłopotem pozostają pseudonimy, ale to chyba można „przeskoczyć”...

Byłbym wielce usatysfakcjonowany wiedząc, że mogę choć troszeczkę przyczynić się do działań w kierunku uzupełnienia wiedzy o historii naszego lotnictwa...

Cytat:Zakładam, że miało chodzić o silniki dużej mocy dla myśliwców lat 40-tych, a nie jakiekolwiek silniki, byle tylko pojawiły się w latach 40-tych? Jeżeli przedmiot twierdzenia:
"konstrukcja była dostosowana do silników, jakie miały się pojawić w latach czterdziestych"
to: "jego ulepszona wersja" - twierdzenie jest nieweryfikowalne.
Jeżeli natomiast jego przedmiotem jest: "Samolot ten" - to twierdzenie jest nieprawdziwe.

Cytat:Ależ my zbudowaliśmy coś bardzo podobnego do tego, co Rumuni. Zdanie o Jastrzębiu jest jednocześnie nieprawdziwe i "neutralne": PZL.50 nie mógł mieć Herculesa, czy GR14R, a jego bliżej nieokreślona przyszłościowa wersja chętnie przyjmie na papierze i napęd odrzutowy.

Panowie, przy odrobinie dobrej woli można to zdanie odczytywać zupełnie inaczej. Mianowicie faktem jest, że płatowiec Jastrzębia dysponował znacznym zapasem wytrzymałości konstrukcyjnej, pozwalającym mu po odpowiedniej modyfikacji niektórych elementów przyjąć w przyszłości silnik znacznie mocniejszy od aktualnie posiadanego (rzędu ca 1000 KM). Silnik taki (np. Bristol Taurus czy Hercules) miał pojawić się do naszej dyspozycji (mam na myśli seryjne motory w dużych ilościach na potrzeby produkcji krajowej) dopiero na początku lat czterdziestych choć oczywistym jest, że był produktem z poprzedniej dekady. Co więcej, podjęto próbę modyfikacji drugiego prototypu pod mocniejszy silnik (GR 14N21) w celach eksportowych i nie jest to nic niezwykłego (wystarczy wspomnieć tutaj poczciwego Miecia, który zaczynał karierę z 640 konnym Jumo a skończył z trzykrotnie mocniejszym Daimlerem).
Mam tylko nadzieję, że to oszczędność miejsca skłoniła Autora to poczynienia pewnych skrótów myślowych i uogólnień w sprawach, które Jego zdaniem nie wypadało pominąć.

Cytat:Co to znaczy "znacznie mocniejszy"? Myślę, że kadłub PZL.50 był ab ovo projektowany tak, by przyjąć od pewnego czasu tradycyjny tandem silników: krajowego Bristola, tu Mercurego VIII i eksportowego GR14N. To drugie owszem oznaczało, że płatowiec był policzony pod cięższy napęd, niż ca 450 kg Mercurego VIII, a ściślej pod ca 590 kg GR14N. Dzięki temu i Bristol Taurus był możliwy.
Ale to jest koniec.

Botras, czytaj uważniej posty bo poprzednio pisałem wlaśnie o silnikach okołotysiąckonnych jak GR 14N czy Taurus (ewentualnie Hercules II o którego się starano), a modyfikacje, o które mi chodziło dotyczyły zasadniczo nowych łóż silnikowych bez ingerencji w kratownicę kadłuba. Nic ponadto! To byłby koniec Jastrzębia jakiego znamy i nienawidzimy (bo przecież nie kochamy?! ).
Poza tym nie rozumiem twojej frustracji, że Jastąrzab nie byłby dość dobry w roku 1942. Dla mnie jest oczywiste, że maszyna, która nie była dobra w 1939 (bo powinna pojawić się w 1936) po kilku latach nagle nie wskoczy do światowej czołówki.
Swoją drogą wspomniany przez Ciebie Wildcat też jakimś demonem prędkości i wznoszenia w 1942 nie był, lecz w pewnych specyficznych warunkach nieźle sobie radził. Nota bene po tylu latach rozwoju starego trupa w 1942 wojsku należał się całkowicie nowy płatowiec.

Ta złośliwa uwaga na temat modyfikacji Wildcata na Hellcata była absolutnie nie na miejscu. Popatrz jakie zmiany przeszedł Mietek - porównując Bf 109A z Bf 109K nikt by nie powiedzał, że to ten sam myśliwiec. Tam sobie jakoś radzono z przesunięciem środka ciężkości i masą kolejnych silników bez wydłużania tyłu kadłuba i powiększania płata (a nawet, o zgrozo, jeszcze go zmniejszyli!). W tyle kadłuba moża było umieścić dodatkowy zbiornik paliwa (tak jak na Mietku umieszczano baniak z MW 50), a zużycie paliwa w locie mogło być korygowane trymerami. Większy płat? Proszę bardzo, wystarczy dodać do centropłata nowe końcówki. Powiem szczerze, że osobiście byłbym wręcz zachwycony wzrastajacym obciążeniem powierzchni nośnej w Jastrzębiu
Wyższe podwozie? A po co? Zawsze można wymyśleć szerokołopatowe śmigła VDM
Tak można sie bawić bez końca, ale po co?

Cytat:Botras, czytaj uważniej posty bo poprzednio pisałem wlaśnie o silnikach okołotysiąckonnych jak GR 14N czy Taurus (ewentualnie Hercules II o którego się starano),

Widzisz, rzecz w tym, że nie moc jest tu problemem, lecz masa, a w tym, na co odpowiadałem Hercules, cięższy Taurusa o ca 1/3, jest wymieniony obok niego jednym tchem. Innymi słowy to, że moc pierwszych Herculesów była zbliżona do mocy ostatnich Taurusów jest nieistotne wobec różnicy w ich masach.

Cytat:Poza tym nie rozumiem twojej frustracji, że Jastąrzab nie byłby dość dobry w roku 1942. Dla mnie jest oczywiste, że maszyna, która nie była dobra w 1939 (bo powinna pojawić się w 1936) po kilku latach nagle nie wskoczy do światowej czołówki.

Nie odczuwam żadnej tego rodzaju frustracji. Wskazywałem na nieprawdziwość tezy dotyczącej PZL.50 Jastrzębia, o tym, że "Jego konstrukcja była dostosowana do silników, jakie miały się pojawić w latach czterdziestych.".

Cytat:Ta złośliwa uwaga na temat modyfikacji Wildcata na Hellcata była absolutnie nie na miejscu.

Ironiczna - złośliwa tylko niechcący. A na miejscu IMHO jest, bo jest to klasyczny przykład zdarzenia, gdzie ktoś miał na myśli poprawić osiągi samolotu z silnikiem ważacym 600 kg dając mu silnik ważący 900 kg i jak to się skończyło.

Cytat:Popatrz jakie zmiany przeszedł Mietek - porównując Bf 109A z Bf 109K nikt by nie powiedzał, że to ten sam myśliwiec. Tam sobie jakoś radzono z przesunięciem środka ciężkości i masą kolejnych silników bez wydłużania tyłu kadłuba i powiększania płata (a nawet, o zgrozo, jeszcze go zmniejszyli!).

Bo to nie jest ten sam myśliwiec w istocie. On jest ten sam od A do K, tak samo, jak Mustang, to jest ten sam samolot od A do H, znaczy bez większych zmian zostało tylko oznaczenie. Bf109A był budowany z myślą o 450 kg Jumo 210 (tu wcześniej 205 - mój oczywisty błąd), a nie mam pewności, czy aby nie już o DB600 - jak Dora z pewnością. Zatem jeśli nie od Antona, to od Dory płatowiec był obliczony pod silnik ważący 550 kg, a stąd jest blisko do 610 kg DB601A. Wiemy wszyscy jak sądzę, że Friedrich dostał nowe: przód i tył kadłuba, usterzenie i skrzydła.

Cytat:A jakie były masy napedów Pegasus VIII i GR 14N?

Wedle mojej wiedzy Pegaz 8 ważył ca 450 kg, a Merkury 8, gdyby to o niego chodziło, ca 460 kg. GR14N ca 590 kg. Nie podejmuję się podawania mas zespołów napędowych, bo najcześciej liczbie nie towarzyszy informacja co do wyrażanej przez nią masy doliczono, a czego nie. Takie rzeczy tylko u Woja

Cytat:Nie wiem jednak, skąd ta pewność się bierze.

Ja zaś nadal nie wiem, skąd wzięła się pewność, która posłużyła do napisania inkryminowanego zdania?

Cytat:Nie. Kadłub Jastrzębia był zupełnie odmienną konstrukcją, choć obrys jego tylnej części był standardowy dla myśliwskich wyrobów PZL.

Kadłub jako całość - owszem, choćby dlatego, że jak mówiłem, zaprojektowano nową kratownicową część centralną. Natomiast dla twierdzenia, że jego tylna półskorupowa cześć była jakoby odmienna konstrukcyjnie od wykorzystywanej w P.11c (mimo że "obrys był standardowy"), poproszę o jakikolwiek dowód źródłowy, gdyż twierdzę, że to kolejna konfabulacja.

Cytat:Natomiast silnik Bristol Merkury 8 włożono do tej wersji płatowca, która była wersją awaryjną - więc jej porównywanie z ostateczną wersją IARa jest bałamutne.

Widzisz, problem w tym, że IAR.80 nie miał żadnej "pierwotnej" (ani "awaryjnej") wersji z 850-konnym silnikiem, więc siłą rzeczy porównuje się tylko to, co realnie istniało.

Nazwiesz decyzję o zamówieniu i podjęciu licencyjnej produkcji seryjnej 300 silników, dla których - w czasie podejmowania tej decyzji - jedynym docelowym płatowcem miał być projektowany w tymże czasie PZL-50, "awaryjną"? To niezwykle interesujące. Za zdegradowaną nie tyle do "awaryjnej", co raczej "informacyjnej" (bo chodzi o produkcję krótkiej serii, nie nadającej się do użytku bojowego), można by tę konstrukcję uznać dopiero od wiosny-lata 1939, kiedy stało się ostatecznie jasne, że samolot w tak zaplanowanej postaci będzie nieprzydatny do użytku bojowego. Tylko, że tym samym jakakolwiek przyszłość czy tej konstrukcji, czy proponowanych wersji rozwojowych (z których żadna do września 1939 nie uzyskała akceptacji) stanęła pod wielkim znakiem zapytania. Tak wielkim, że twierdzenie iż "był planowany na 1942 r."... pozostawiam ocenie odbiorców.

Rozumiem jednak, że pisząc pod z góry ustaloną, w dodatku skrajnie karkołomną tezę, musiałeś wyciągać wszelkie - podjęte kiedykolwiek - decyzje o zbudowaniu, czy podjęciu produkcji czegoś, jednocześnie jak tylko się dało ignorując decyzje o zmianie koncepcji i rezygnacji z produkcji tegoż - jeśli takie następowały. Do swej fikcji literackiej wydłubujesz - jak rodzynki z ciasta - same "pozytywy", jednocześnie ignorując/przemilczając, jeśli wspomniane przez Ciebie koncepcje i programy bądź nie były realizowane w praktyce, bądź zostawały na jakimś etapie zarzucane, czy też okrajane. Tym sposobem w Twoich tabelkach wylądowało np. 70 rozpoznawczych Sumów, których... nie miano produkować.

Wersja Emmerlinga:
19 PZL.7 & PZL.11c vs 4 Bf 109

Wersja Cynka:
12 PZL.11c vs 9 Bf 109

Zgadza się?!

Czyli zakładając, że każda strona podaje właściwe własne straty i zawyża straty n-pla, wygląda na to, że średnio na 3 zestrzelone PZL.11c przypadał jeden zniszczony Bf 109. Różnica prędkości wynosiła około 150 kmh. Co dajemy mi tak oczekiwany szacunek różnicy prędkości No i te 50 kmh to jednak duża różnica!

Cytat: tego nie wie nikt. Przynajmniej na razie.
PZL 48 na kółkach miał mieć zasięg 1500 km. Tak stoi u najnowszego Morgały. Ale jak wiadomo, nic nie jest tak proste, jak wygląda z daleka.

No ale to pozwala na pewną estymację

Skoro LWS 4 miał zasięg 1 200 km a pływakowy LWS 5 1 100 km różnica wynosi 12%. Dla R-XIII wartości wynosiły odpowiednio 600 km i 500 km a zatem 16%. Można przypuszczać, że im cięższy samolot tym różnica jest mniejsza, zatem PZL.48 pi razy drzwi winien mieć różnicę między lądową a morską wersją 15%. Ergo zasięg PZL.48H pi razy drzwi winien wynosić 1 200 km. Jassssne

Cytat:W istocie taki podział nie istnieje! To tylko u nas Korsak wymyślił na zamówienie Rayskiego teorię, że w przyrodzie występują dwa rodzaje samolotów myśliwskich: "pościgowiec" i "myśliwiec"

Hmm to dlaczego w planie Rayskiego występuje jedynie myśliwiec PZL.39 a w planie KSUS i Zająca zarówno 'myśliwiec' jak i 'pościgowiec'?! [ http://www.samoloty.ow.pl/str311.htm ]

Cytat:Wg "nowego" Morgały
PZL 50/II Jastrząb: 480 tys. zł (płatowiec bez silnika, uzbrojenia etc.)
Silnik Merkury VIII ok. 100 tys. zł

Uuu 600 tys. zł za pełen myśliwiec. Drogo! Ale rozumiem, że to cena prototypu a nie seryjnego myśliwca?!

Ile zapłaciliśmy w 1939 r. za Hurricane'y oraz Spity?!

Cytat:Na wojnę z Sowietami trzeba by Hel i okolice umocnić, wyposażyć w lotniska, samoloty etc.
Na wojnę z Niemcami, trzeba zabrać wszystko co się da, resztę zniszczyć lub uniemożliwić korzystanie i wiać.

Nie! Dokładnie odwrotnie [przynajmniej wg sztabowców KMW ]

Cytat:Wracając do dyskusji na temat wiadomego artykułu, pragnę zwrócić uwagę na podpis do ostatniego rysunku (tego z Jastrzębiem) na str. 55 na dole. O ile się nie mylę, to referat w sprawie rozbudowy lotnictwa – KSUS 1936 jest opublikowany w poprzednim numerze Lotnictwa i mało jest tam dosyć mowy o klasycznych myśliwcach.

Ludzie ówczesnego polskiego lotnictwa - od Dowódcy Lotnictwa L. Rayskiego, po PZL-owskiego inżyniera oblatywacza S. Riessa - ściśle rozróżniali dwie odrębne (dla nich wówczas, tj. w II połowie lat 30-tych) kategorie samolotów: "pościgowe" i "myśliwskie", wedle obowiązującej doktryny mające różne cechy i przeznaczenie. Natomiast zarówno w omawianym artykule, jak i w swoim poprzednim (L. 12/05), mimo pozorów relacjonowania ówczesnych zamierzeń i wydarzeń, Pan Gruszczyński miesza ze sobą te kategorie, kiedy tylko jest mu to przydatne dla poparcia "poprawionej" przez niego wersji historii.

Cytat:„Interesująca” jest też i chyba dość świeża koncepcja autora o modułowej konstrukcji Jastrzębia. Ciekawe, że nikt z piszących na ten temat wcześniej na to nie wpadł. Duże i małe skrzydła, celowo przeciążono konstrukcję dla jej wzmocnienia itp. – czy nie byliśmy aby, jakimiś prekursorami w modułowym konstruowaniu samolotów?

W rzeczywistości, większe skrzydła zaczęto projektować dopiero w wyniku prób w locie. Natomiast w pewnym sensie "modułowa" była już konstrukcja kadłubów ciągu "mewich" górnopłatów, od P.1 do P.24. Informacje na temat kratownicy kadłuba autor przepisał z książki T. Sołtyka "Błędy i doświadczenia w konstrukcji samolotów", Warszawa 1986, s. 65. Nie, żeby słowo w słowo - Boże broń - niektóre słowa tu i ówdzie poprzestawiał:
struktura wytrzymałościowa środkowej części kadłuba PZL-50 wykonana była wykonana ze spawanych stalowych spawanych rur i mijając się z kesonem skrzydłapłata przechodziła ponad nim. To że struktura skrzydłapłata mijała się ze strukturą kadłuba, było bardzo dogodne montażowo. Na skutek takiego schematu wytrzymałościowego skrzydło konstrukcyjnie wypadłopłat wypadał też bardzo dogodnie, natomiast kratownica kadłuba omijająca keson była bardzo niska. W rezultacie musiała być cięższa niż gdyby wykorzystując całkowitą wysokość geometryczną wysokość kadłuba doprowadzono ją do dołu kesonu, traktując dolny pas jednego z żeber, jako pręt zamykający dolny pas kratownicy.

 

Cytat:Nie mam wiary w Gruszczyńskiego supozycję, że PZL-50 OD RAZU był wymyślony z dwoma skrzydłami, mniejszym i większym, a nie że było tak, że większe skrzydło było w naprędce kombinowane, by uratować program, który w innym razie owocował samolotem zarówno powolnym jak i niezdolnym ciasno skręcać, tj. kompletnie bez taktycznych zalet...

Można chyba przyjąć iż zakładano, że P-50 z tym małym skrzydłem i silniczkiem mógł osiągnąć 480 km/h. Bo 500 km/h to już raczej reklama PZL, mającej na myśli francuskie silniki. Przywodzi to na myśl popularną wtedy koncepcję myśliwca 350 km/h i pościgowca 450 km/h, zmodyfikowaną nieco w górę pod wpływem Hiszpanii. Gdy zaś na początku 1939 r. okazało się że tak naprawdę do koncepcji trzeba by dodać ze 100 km/h, to... Botras już napisał. Potem, być może, zaniżano realne osiągi tej maszyny, by kosztem niesławy konstruktorów kryć tego kto te osiągi narzucił...

Więc skąd to nasze zacofanie mentalne? Firmy i sztaby zawsze ukrywały to nad czym pracują. Ale wcześniej jest faza, którą trudno ukryć (poza jednym państwem, w którym tajne było wszystko) - dyskusja nad sensem i realnością wykonania danej rzeczy. Zatem korzeniem naszej ignorancji był biały wywiad, czyli braki w tej dziedzinie.

Cytat:Za to gotów jestem śnić, że Jastrząb dlatego miał taką długą kratownicę, zamiast struktury półskorupowej... że o wiele łatwiej i szybciej było zamienić jedną kratownicę na inną, mocniejszą, z niepracującym oprofilowaniem o nieco innym kształcie, niż opracować mocniejszą i o nieco innym kształcie strukturę półskorupową.

Czyżby dowód na pełzającą herezję - myśl o przyszłym silniku rzędowym?

Cytat:Czy tandem "pościgowe" i "myśliwskie" był realizowany w innych siłach powietrznych, czy to taki regionalny wynalazek.

Wynalazek był "globalny" - znaczy, nie znam autora, a pomysł był czas jakiś w powszechnej modzie. Klasyczna chyba realizacja to sowieckie I-16 i I-15. Niemiecki tandem Bf-110 i Bf-109, na oko większa wersja naszych P-38 i P-39, to jednak była inna koncepcja. Pytanie, czy Rayski był fanem owego wynalazku. Bo jakoś nie widzę by P-39, a tym bardziej kolejne LSM, forsował równie usilnie jak P-38 i potem P-50.

Aha, ten Gloster jest bajeczny, te jego owiewki podwozia. Musiał mieć ciekawe charakterystyki startu - jak na hamulcach...
 

Cytat:A co myślicie o tym stwierdzeniu Gruszczyńskiego: "samolot turystyczno-rajdowy PZL-26, dobra podstawa do budowy lekkiego myśliwca, nigdy jednak w tym celu nie wykorzystana"? Czy ta awionetka mogła stanowić podstawę do budowy myśliwca? Może nawet niekoniecznie lekkiego (vide Bf 108 i 109)...

Myślę, że coś w sensie CR.714 spokojnie mogło z tego być. Lecz 'prawdziwy' myśliwiec już nie! Narzucająca się - również Gruszczyńskiemu jak sądzę - analogia do Bf-108 i Bf-109 jest nieuprawniona. Bf-108 można dziś potraktować jako demonstrator technologii dla Bf-109 - wystarczyło zmienić kształty i rozmiary i otrzymało się nowoczesnego, silnego myśliwca. Owa technologia zaś, wspólna dla obu samolotów, to najnowocześniejszy jaki istniał półskorupowy kadłub, sprytne połączenie węzłów mocowania silnika/podwozia, to ostatnie wciągane w skrzydła tak, a nie inaczej, budowa skrzydła i jego połączenie z kadłubem, tak w sensie mechanicznym jak i aerodynamicznym, itd. PZL-26 to kadłub - kratownica, stałe podwozie pod centropłatem, skrzydła zewnętrzne - keson Misztala. Daleka droga z tego do sensownego myśliwca, właściwie wszystko do wymyślenia od nowa.

Cytat:Czy połączenie koncepcji skrzydeł z PZL 19/26 z przystosowanym kadłubem z P 24 przyśpieszyłoby konstruowanie takiego dolnopłata? Czy też nie miałoby to żadnego wpływu, a samolot i tak trzeba by projektować od podstaw?

Jastrząb był tego rodzaju hybrydą jak się zdaje. Mam wrażenie, zwłaszcza po poście KK, że półskorupowa końcówka kadłuba PZL-50 była wzięta z któregoś z puławszczaków (a reszta kadłuba była kratownicą przede wszystkim z pośpiechu...). Jego skrzydło było najwyraźniej zbudowane, jak skrzydło PZL-26 czy Karasia, tj. był centropłat i skrzydła zewnętrzne, tyle że centropłat miał wnęki na podwozie, a skrzydła zewnętrzne inny keson - technologicznie prostszy, ale masowo nie całkiem tego...
A ogólnie rzecz biorąc, to kadłub naszego myśliwskiego dolnopłata powinien był powstawać na bazie idei z najbardziej zaawansowej naszej konstrukcji tego rodzaju, tj. Karasia! Przykro mówić, ale w tym zakresie Jastrząb był technologicznie krokiem w tył - myślę, że z pośpiechu...

Cytat:Co do Glostera (masa własna 1900 kg i silnik 850 KM) to przecież japońskie "Zero" z silnikiem 925 KM i z masą własną 1680 kg też wyciągało 509 km/h,

No to Gloster miał mniej mocy i już na perwszy rzut oka znacznie większy opór (pojedyńcza gwiazda o poważnie większej średnicy, kadłub 'wygarbiony' przed kokpitem, wystające koła) - tym bardziej nie wierzę w jego prędkość...